KTM 990 Adventure: Déconnectez

KTM 990 Adventure: Déconnectez

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Apparue en 2003, l’Adventure de KTM représente l’évasion à l’état pur en version trail. Une moto qui est née en Afrique et qui durant ces dernières années a gagné une place privilégiée parmi les grandes trail, grâce à sa polyvalence. Aucune autre moto de son espèce n’alterne en toute sécurité l’asphalte et le off-road.

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Elle a amélioré de façon considérable son comportement, surtout au premier contact de la poignée d’accélération. Désormais le répondant du moteur est plus doux, moins on-off, et l’Adventure nous comble de satisfaction dans les sorties de virages lents sur routes sinueuses. Les changements esthétiques de ce modèle se remarquent rapidement dans les graphismes, mais les nouveautés techniques sont les plus marquantes.

L’authentique esprit des trail s’est perdu ces dernières années, elles ce sont progressivement tournées vers l’asphalte en sacrifiant leur aptitudes sur l’off-road. La nouvelle Aventure ne fait pas exception, mais elle conserve une certaine part de son caractère off, qui reste au dessus des autres motos de ce type, menées par la légendaire GS de BMW.

L’expérience de la marque dans ce secteur du marché, qu’elle a abordé il y a 6 ans, semble se concrétiser dans cette dernière version de l’Adventure, tant au niveau du comportement du moteur que par la longue liste de détails pratiques. Le classique bicylindre en V présente de nombreuses modifications qui rendent l’Adventure plus agréable, avec un répondant adouci, sans perdre cette pointe d’agressivité caractéristique de la marque.

En plus des améliorations apportées au vilebrequin, forgé d’une seule pièce et modifié pour réduite les vibrations, les soupapes ont été redessinées, les pistons sont plus légers (395 g), et nous avons huit chevaux de plus de puissance. Il faut signaler aussi un aspect pratique: le réglage des soupapes ne se fait plus à 1000 km mais à 15 000 km. On a amélioré le refroidissement, les conduits d’admission ont été redessinées et on a monté un nouvel arbre à cames moins agressif que celui des autres motos de la marque, comme la SM 990 ou la Duke.

Avec 8 CV de plus de puissance et 250 tr/min extras, le couple est passé de 90 à 100 Nm. La centrale est en grande partie responsable de ce nouveau feeling du moteur, qui s’apprécie surtout à bas régime. Des détails esthétiques, comme la couleur noire du bras oscillant et des étriers de frein, s’ajoutent aux aspects pratiques comme la boite à gants avec fermeture, qui peut s’ouvrir même avec des gants l’hiver, et qui est située entre les deux réservoirs, ainsi que le tableau de bord avec display électronique, commun à d’autres modèles de la marque, sur lequel il manque, selon nous, un indispensable indicateur de niveau de carburant. Cette boite à gants est plus grande que sur la version antérieure, la fermeture est plus pratique et on trouve à l’intérieur les fusibles, qui sont faciles d’accès.

Le guidon est ajustable, et la béquille centrale est de série. Elle n’est pas très pratique à installer, mais elle reste très utile. L’ABS est de série mais on peut heureusement le déconnecter en appuyant simplement sur l’un des trois boutons qui se trouvent sur le tableau de bord. Il suffit d’appuyer quelques secondes avec le moteur en marche et la moto arrêtée pour profiter de la liberté à laquelle invite l’Adventure une fois qu’on a quitté l’asphalte. L’antivol électronique, le warning avec un bouton de grandes dimensions ou une prise de courant de 12v sont quelques un des détails pratiques présents sur l’Adventure.

Je me sens vraiment à l’aise sur cette moto avec laquelle j’ai parcouru des milliers de kilomètres en Afrique et que je connais très bien. La première sensation est qu’elle reste une moto haute avec un guidon à faible angle de tour à l’arrêt, mais heureusement la direction peut se régler. Le tact de l’embrayage est très bon, le changement a assez de parcours et la position de conduite est confortable et naturelle. On a amélioré le confort (selle) pour les longues distances, la protection aérodynamique est bonne et l’étroitesse de l’ensemble, grâce à la configuration en V du moteur, est appréciable.

On peut donc voyager sur l’Adventure avec un bon niveau de confort, sans atteindre néanmoins celui de la GS de BMW. On trouve une bonne info sur le tableau de bord, malgré le fait que les chiffres sont un peu petits, et une excellente visibilité grâce aux rétroviseurs. A une vitesse de croisière de 130 km/h et avec le moteur tournant à 5000 tr/min, l’Adventure invite à une escapade sur les routes sinueuses. Le cadre, de très grande rigidité, est extraordinaire, et les suspensions travaillent très bien, elles ont un bon tact et sont progressives sur l’asphalte accidenté. Le freinage de l’ABS est bon, mais le tact du frein avant n’est pas convaincant, avec un premier parcours de la manette un peu mou. Il répond lors des freinages agressifs, mais selon moi, le système ABS est trop sensible. Les changements de direction se font naturellement malgré la roue de 21 », qui semble de plus en plus désuète parmi les grandes trail, mais qui s’avère très bien adaptée en dehors de l’asphalte.

Le moteur est désormais plus civilisé quant à son répondant dans le bas régime, et il conserve sa forte personnalité. Avec une progressivité remarquable, le changement est un peu lent, mais entre 3000 et 8000 tours il y a une large gamme d’utilisation et une grande capacité de répondant. Sur les routes sinueuses, elle accepte de bon gré les marches longues et elle a un point excitant vers les 9500 tr/min, qui est une exclusivité de ce bicylindre né en Afrique et développé entre autres par Fabrizio Meoni et Isidre Esteve.

La version R compte sept chevaux de plus de puissance, des suspensions 55 mm plus longues, et elle n’est pas équipée d’ABS, ce qui lui permet d’être plus légère. Selon nos collègues de Solo Moto Off Road, malgré la puissance du moteur, elle est facile à conduire sur les chemins et sa remise de puissance est douce dès le bas régime, ce qui contribue à une conduite agréable. Pour la faire déraper, la puissance arrive de façon progressive. De plus, elle peut s’appliquer à une conduite type enduro. Le moteur et son énorme potentiel font de l’Adventure une moto très rapide sur les chemins, seulement limitée par ses pneumatiques, qui ne sont pas capables de porter autant de CV sur une superficie glissante.

Le cadre est stable et ses réactions sont bonnes, mais il a du mal à entrer dans les virages lents, pour une question de poids et de volume. La position de conduite debout est commode et on gagne en confort si on avance légèrement le guidon. Les suspensions sont bonnes, elles ont un bon tact et un bon compromis de dureté. Malgré ses plus de 200 kg, avec un certain niveau de conduite on peut sauter et affronter les obstacles avec confiance.

En l’équipant de meilleurs pneumatiques, cette Adventure R pourrait aller vraiment très vite. Le freinage avant, qui sur la version avec ABS nous semblait un peu mou, est mieux dosé pour une utilisation off-road. Le frein arrière a un bon tact. En définitive, l’Adventure R est un engin aux dimensions généreuses et avec beaucoup de chevaux de puissance. Entre de bonnes mains, grâce à un ensemble de cadre et de suspensions de haut niveau, associé à un moteur puissant et progressif, il est possible de faire des cascades comme celles de Albert Guerrero… Novices s’abstenir!