J’avais très envie de monter sur cette nouvelle version de la Superduke 990. Si le modèle précédent est catalogué comme très bon, après avoir essayer cette version 2007 nous pourrions lui donner une note d’excellence. Il a seulement fallu peaufiner quelques points concrets, comme l’autonomie ou une direction un peu nerveuse, pour obtenir un résultat parfait. Après une expérience prolongée sur l’off-road, où ils ont accumulé des centaines de titres, les autrichiens se sont lancés dans la conquête du monde de l’asphalte. Avec une présence aux Mondiaux de vitesse et au Supermotard, et une représentation sur asphalte de plus en plus fréquente, ils sont en train de gagner le respect des autres marques. Cette expérience acquise dans différentes spécialités a déjà été représentée dans un premier modèle de Superduke, qui a surpris tout le monde par son efficacité et son bon fonctionnement sur asphalte. Deux ans après son lancement, on a peaufiné quelques aspects de ce modèle, tout en conservant son essence originale. Tranquillisante L’un des points forts de cette moto est son cadre tubulaire en acier -qui pèse seulement 9kg-, dont les géométrie ont été modifiées. Avec une augmentation de 0,4° de son angle de lancement, les 23,9° permettent un comportement beaucoup moins nerveux que le modèle précédent. Ayant testé il y a quelques semaines la première version de la Superduke lors d’une présentation de pneumatiques, je me rappelle parfaitement comme elle perdait un peu le contrôle de la direction si on ouvrait les gaz fortement dans les trois premières vitesses. Le modèle actuel ne nécessite pas l’amortisseur de direction, qui était par contre recommandé sur l’autre version. Mais le plus remarquable est la facilité qu’elle offre dans les entrées de virages, réellement impressionnante, ainsi que l’aplomb du pneumatique avant et le passage dans le virage. Ceci s’explique aussi par une fourche de première catégorie WP, avec une largeur de barres de 48mm, une mesure impressionnante qui est normalement réservée à des fourches de compétition. La partie arrière n’est pas en reste, avec un bras oscillant en aluminium et un mono amortisseur lui aussi WP réglable en hauteur, et ancré directement au bras oscillant, qui agit avec encore plus de précision. Une montre autrichienne La star bicylindrique de KTM s’appelle LC8. Nous avons vu déjà plusieurs versions de ce moteur sur les cylindrés de 942 cc et 999 cc. Celui qui équipe la Superduke, malgré sa dénomination commerciale de 990, est celui qui se rapproche le plus des 1000 cc. Ses cylindres sont placés en V à 75° -LC, double arbre à cames, quatre soupapes par cylindre- et apportent une puissance de 120 cv. Autre nouveauté : la seconde version de son injection électronique, qui compte désormais deux injecteurs à double papillon et une nouvelle cartographie de l’allumage, qui lui confère un répondant plus plat et une consommation moindre. La consommation et l’autonomie ont également été améliorées par rapport à la KTM Superduke originale ; cette version 2007 est équipée d’un réservoir de 18,5 litres, ce qui permet une autonomie d’environ 250 km. Avec ces nouveaux éléments, le moteur s’est amélioré sensiblement, et sa réaction est très propre et efficace. Le couple moteur est désormais à 11,6kg/m, vraiment très efficace, et de plus on obtient une souplesse très élevée. La finesse avec laquelle il tourne est surprenante pour un bicylindrique. La grande finesse du moteur n’est plus une exclusivité des moteurs japonais ! Avec cette KTM Superduke nous réussissons à faire un 0-100 km/h en 2,5 secondes. Encore plus de virages Même si la Superduke est capable de griller à l’accélération n’importe quelle sportive 4 fois plus puissante qu’elle, l’autoroute n’est pas son domaine. Cette Superduke se défend mieux sur routes sinueuses, avec des virages fermés ou plus ouverts. Son cadre et son cycle nous permettent tout, et de plus avec une confiance très élevée. Les sorties de virages se font facilement et sans avoir à se préoccuper de la vitesse correcte : une vitesse de plus ou de moins donne le même résultat, le moteur répond tout aussi bien. Les changements de direction sont très rapides – on dirait qu’elle est beaucoup plus légère- et sans perdre un iota d’aplomb. Elle est simplement géniale. Quant au freinage, nous tirons encore une fois notre chapeau, car il est simplement incroyable. Il est pris en charge par un groupe avant Brembo entièrement radial. Les disques de 320 mm, ajoutés aux nouveaux étriers, permettent de stopper la moto en actionnant la manette avec un seul doigt, et en plus avec beaucoup de tact. Sur la partie arrière nous trouvons aussi la marque italienne, mais cette fois avec un disque de 240 mm et un étrier à un seul piston, qui sera plus qu’efficace pour faire piler la moto. Ses nouvelles lignes sont affilées, des éléments de son design ont été revus entièrement. Le frontal a été redessiné en conservant le double optique superposé, mais il est plus stylisé. Le garde-boue avant est aussi nouveau, il suit la nouvelle tendance rectiligne. Le tableau de bord a changé en mieux. Il est plus compacte et moderne, avec une nouvelle information, comme la température ambiante et une échelle pour la température du refroidisseur, en plus du double trip, d’une horloge et d’un compteur de kilomètres parcourus sur la réserve, ainsi que de grands chiffres pour le compteur de vitesse. Tout ceci est rétro-éclairé en orange. Extrême mais utilisable Quel confort peut nous offrir une moto de ces caractéristiques? La position de conduite n’est pas mauvaise. Les pédales sont bien placées, ni trop basses ni trop hautes. Les jambes s’arquent de façon naturelle et les genoux peuvent se toucher, puisque le réservoir est un peu plus étroit dans sa partie inférieure. Nous pourrons nous placer de façon confortable en étendant le corps dans les inclinaisons, car le réservoir permet de se tenir de façon sure même avec une conduite agressive. La selle a un rembourrage dure mais assez confortable. Elle se termine en épousant la forme du réservoir de carburant, ce qui nous offre un confort sur la partie intérieure de la jambe. La position des bras est correcte, la largeur du guidon nous permet un contrôle totale de la partie avant et une position détendue à la fois. KTM a peaufiné certains aspects d’une moto déjà très bonne dans sa première version mais qui monte désormais un peu plus dans l’échelle des bicylindrés sportives streetfighter.