L’assaut de la MV Agusta F3

L’assaut de la MV Agusta F3

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Italienne

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 Comme Triumph avec sa Daytona, la marque italienne a choisi un tricylindre en ligne, équipé d’un ride by wire Mikuni, de quatre modes de puissance et d’un système de contrôle de traction avec huit niveaux de conduite, du jamais vu sur une supersport. Ce moteur est radical, ses dimensions internes sont de 79 mm pour seulement 45,9 mm de parcours, il compte un double arbre à cames, sur lequel l’axe d’équilibre fait bouger la chaîne de distribution, et un vilebrequin qui tourne dans le sens inverse de la marche. On a annoncé 128 CV à 14 000 tr/min et 71 Nm de couple à 10 000 tr/min. Ses mesures sont très réduites, et elle est équipée de soupapes en titane. La pompe d’eau est située à l’intérieur du propulseur petit et compact, une autre de ses particularités.

Le système à injection électronique compte deux injecteurs par cylindres, qui alimentent trois corps de 50 mm. Baptisé MVINCS (Motor &Vehicle Integrated Control System), il est équipé d’un système de contrôle de traction qui déchiffre différents paramètres grâce à un capteur d’inclinaison qui se met en marche lors d’un glissement de la roue arrière. La F3 est également équipée d’un launch control, d’un anti-wheelie et d’un Quick Shifter ou changement semi-automatique, qui est proposé en option sur la version de base.

Grâce à une commande située sur le semi-guidon droit, on peut choisir quatre cartographies différentes, sport, normal, pluie et custom, qui permettent de personnaliser la mise au point selon les goûts du pilote. Depuis le semi-guidon gauche, on peut régler différents paramètres, comme le niveau de contrôle de traction, la sensibilité de la poignée de gaz, le couple moteur, le frein moteur ou une coupure de l’allumage plus ou moins agressive.

La partie cycle est un ensemble de tubes en acier équipé de platines latérales en aluminium. Le design MV Agusta à l’état pur, que nous avons déjà vu sur d’autres réalisations comme la F4. Pour obtenir une moto aussi petite et compacte, on a dû placer la batterie au centre de la moto, prolonger le réservoir de carburant sous la selle et positionner le généreux radiateur sur le frontal, juste au dessus du grand radiateur d’huile.

Le monobras oscillant en aluminium (de 5 kg) est très long, pour permettre une meilleure traction et un meilleur contrôle, et la distance entre les axes est de seulement 1 380 mm ; c’est la plus courte parmi les motos de cette catégorie. Sur la partie suspensions, la F3 est équipée d’une fourche inversée Marzocchi de 43 mm de diamètre, entièrement réglable depuis l’extérieur, en extension et en compression. A l’arrière, on a choisi un amortisseur Sachs avec réservoir séparé, également réglable. L’ensemble de freins est bon, il est composé de disques de 320 mm, combinés à des étriers radiaux Brembo et de la pompe à frein Nissin. Lorsque j’ai vu Claudio Castiglioni pour la dernière fois, il m’a expliqué la nécessité d’avoir recours à des composants qui ne sont pas italiens si ceux-ci sont plus compétitifs. Cette politique a été suivie sur la F3, une moto italienne jusqu’au bout des ongles…

A l’arrière, on trouve un pneumatique Pirelli Supercorsa avec une mesure de 180/60 ; un peu plus haut que celui utilisé sur les autres supersports. Sur la ligne d’arrivée du Mistral sur le circuit Paul Ricard, on peut voir un thermomètre géant. Je crois que le jour de la présentation de la F3, il a été le thermomètre le plus observé du monde…

Il indiquait -3° aux premières heures de la matinée, puis 6,5° à 11h. Avant de commencer l’essai, nous avons fait des photos « camera-car », celles qui se font depuis une voiture, en attendant que la température ne se réchauffe.

Lorsqu’enfin nous avons commencé à effectuer des séries programmées de tours de seulement 15 minutes, pour ne pas avoir froid, la ligne droite entre la sortie du Virage du Pont et l’antipathique angle de La Pinede était complètement gelée sur le côté droit. On avait placé des cônes de signalisation pour séparer la partie sèche de la glace…Le reste du circuit, sur lequel je n’avais jamais roulé, était aussi balisé par des cônes placés sur le sommet des virages, ce qui nous a aidé à découvrir le tracé court de l’une des pistes les plus emblématiques du monde.

Lorsque je me suis assis sur la F3, j’ai pu constater que c’est une moto petite et très compacte, et que sa position de conduite est assez confortable. Elle est très loin de la radicalité des premières versions de la F4. Durant le premier tour, j’ai d’abord découvert le circuit et la F3. La partie cycle m’a démontré son efficacité tout au long de la journée. Etonnamment neutre, maniable et stable, elle maintient la trajectoire avec une précision millimétrique. Elle transmet une grande confiance dans les tracés lents comme dans les rapides, et l’ensemble de freins est puissant, très agréable et dosable. A la sortie des virages, la moto n’a pas tendance à se lever à l’avant, même en ouvrant la poignée de gaz ride by wire avec agressivité. Cela s’explique par le fait que le sens de tour du vilebrequin réduit l’effet gyroscopique. Une sensation surprenante et qui vous permet de conduire en toute confiance.

Le moteur monte dans les tours de façon dynamique, il est efficace et à la fois agréable entre 10 000 et 15 000 tr/min. Cependant, le tact de la poignée de gaz avec le mode sport m’a semblé peu précis, et le contrôle de traction au niveau 5 était trop intrusif. Lorsque l’on ouvre la poignée de gaz, on ressent une étrange sensation, comme si la connexion avec la roue arrière était extrêmement sensible. Ce détail a soulevé une série de questions, même si la F3 a démontré depuis le début l’excellence de sa partie cycle.

Sur les deux tours suivants, j’ai donc décidé de  me mettre à la recherche d’un bon setting de la gestion électronique conseillée par les techniciens de MV Agusta. Nous y sommes parvenus sans grande difficulté…

Par: Motofan France 28/02/2012