Un pas en avant
Les deux parties qui composent le châssis en fonte d’aluminium, vissées l’une à l’autre, offrent une rigidité de l’ensemble remarquable. Les changements de direction d’un côté à l’autre se réalisent sans trop d’efforts. Il est facile de contrôler les entrées dans les virages même avec la fourche comprimée dans les freinages forts, la moto montre un bon aplomb sans faute de réactions. Le robuste bras oscillant de fabrication mixte en fonte et tube d’aluminium sublime son apparence et apporte une rigidité incroyable.
Cette bonne réaction ne serait pas possible sans l’ensemble de biellettes à progressivité variable qui adoucissent le comportement du mono amortisseur arrière. Celui-ci est un Kayaba de 134 mm de parcours et réglable en compression de ressort. La fourche, elle aussi signée par le fabricant japonais, a des barres de 43 mm et un parcours de 130 mm et la possibilité de régler la précharge de ressort. Le tact du train avant surprend agréablement. Il transmet une sécurité au conducteur à tout moment, et son large guidon permet de contrôler toutes les réactions de la moto, grâce à son bras de levier et son ancrage direct à la tige supérieure.
Concernant le freinage, cette Suzuki dépasse largement ses rivales directes. Sur le train avant, elle est équipée de deux disques flottants de 310 mm, et ces généreux disques sont mordus par des étriers à quatre pistons opposés deux par deux, de la marque Tokico. Sur le train arrière, on a opté pour un disque simple de 240 mm et un étrier à un seul piston. Cet équipement de freins est réellement efficace, et de plus il est assez dosable. Les jantes sont à trois barres et sont réalisées en fonte d’aluminium, les mesures des pneumatiques sont de 120/70 x 17 pour le train avant et de 180/55 x 17 pour l’arrière. Lors de l’essai, les modèles de test étaient équipés d’efficaces Bridgestone BT-014, un bon pneumatique sport qui s’est comporté très dignement sur les routes humides que nous avons parcouru durant ces journées d’essai.
Au premier coup d’œil, on peut apprécier ses lignes stylisées. Suzuki a soigné à fond le design de sa GSR. La marque s’est fixée comme objectifs principaux la simplicité de lignes et l’unité de ses composants, tout en lui donnant une grande personnalité, inspirée du prototype B-King exposé au Salon de Tokyo de 2001. Elle lui a ajouté des détails de design innovants ou futuristes, très beaux, comme son phare et ses clignotants.
La première impression qui se dégage de cette moto est la beauté de ses traits. L’union de composants comme le réservoir de carburant ou la selle sur le beau cadre lui apportent une ligne très stylisée et impeccable. La partie arrière est très bien finie, elle intègre très proprement l’échappement en une malle sous la selle du conducteur, qui se termine en une double sortie de chaque coté, associée à deux optiques ronds. Le catalyseur, caché sous le moteur, unit les quatre collecteurs et est protégé par une demi quille esthétique. Les formes de la selle sont parfaitement assorties à la ligne svelte de la moto et apportent des traits très homogènes. L’éclairage arrière se compose de deux pilotes cylindriques, assortis aux deux sorties d’échappement, et il est pris en charge par des diodes leds, comme on le voit souvent sur les motos de dernière génération.
Le moteur est l’héritage direct de sa sœur sportive de supersport, la GSX R 600. C’est un tétracylindrique de 599 cc, à culasse DOHC avec 16 soupapes et à refroidissement liquide, qui a domestiqué son fonctionnement jusqu’à 98 cv à 12 000 rpm déclarés pour la majorité des marchés européens, alors que la GSX R 600 est à 118 CV à 15 500 révolutions.
Son couple maximum est de 6,6 kgm à 9 600 tours selon le fabricant. Un nouveau vilebrequin avec de plus grands contrepoids, de nouveaux pistons et arbres à cames, en plus du remaping tridimensionnel de l’injection électronique, offriront une vie plus sociable à ce propulseur. Il ne manque pas de caractère sportif, et la lignée sportive se ressent lorsque l’on ouvre brusquement les gaz dans les hauts régimes. Le système d’injection de la GSR est le même que celui développé pour la saga sportive GSX. Il se nomme SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), et se caractérise par un double papillon dans les conduits d’admission. Ce système à double papillon permet d’obtenir une réaction immédiate à la poignée de gaz.
Dès 2000 tours on note un bon couple de puissance, et toute la courbe de révolutions est très exploitable. Ce moteur souffre d’un développement un peu trop court, qui s’apprécie seulement à une vitesse maximale… difficilement atteignable aujourd’hui à cause de la prolifération de radars, mais avec un développement plus long ses réactions ne seraient sûrement pas aussi brillantes. Même s’il s’agit du moteur de la GSX R 600 de ces dernières années (2004 et 2005), on a noté un comportement différent et réellement bon à bas et moyen régime.
On peut ainsi la conduire avec une vitesse ou deux de plus sans problème car le moteur entre dans une zone de vide de couple. Cette réaction dans les bas régimes est agréable, et nous permet de ne pas être dépendant du changement de vitesse, ce qui facilite la conduite urbaine, où l’on s’arrête et redémarre continuellement. Ce bon caractère sera apprécié également par les conducteurs qui s’initient aux grandes motos avec cette nouvelle GSR 600.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
