Suzuki GSX-R 600: Très GSX-R

Suzuki GSX-R 600: Très GSX-R

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Les différents gouvernements de l’UE ont les motos sportives en point de mire. Ajouté aux radars, aux contrôles, etc…, le nouveau permis A2 représente un obstacle supplémentaire, comme si la crise économique n’était pas déjà un handicap à la vente de ce type de moto très spécial, qui semblent destinées exclusivement aux circuits, quand elles ne finissent pas dans les musées. Cependant, Suzuki a encore le courage de réviser toute sa gamme de GSX-R, les motos à l’ADN le plus sportif de la marque de Hamamatsu. Aujourd’hui c’est la 600, dans quelques mois nous verrons la nouvelle 750 (une sportive très équilibrée injustement incomprise), et si tout va bien, nous devrions voir la nouvelle version de la 1000 dans quelques temps. Cette semaine c’est au tour de la super-sport. Il ne s’agit pas d’un simple renouvellement esthétique, car tout a été modifié sur la version 2011, du moteur, au changement de vitesse, en passant par le cadre, les suspensions, les freins, le carénage, etc. La présentation internationale de la nouvelle Suzuki a eu lieu sur l’habituel circuit d’Alméria, dans le désert de Tabernas, connu pour avoir été le lieu de tournage de nombreux western spaghetti dans les années 70. Allons droit au fait. Ce qui ressort le plus de la GSX-R 600 de 2011 est la drastique réduction de poids, pas moins de 9 kg. Une telle perte de poids a été atteinte grâce au remaniement de toutes les parties de la moto, jusqu’à des pièces comme la centrale ou ECM, qui est 250g plus légère. La réduction la plus important réside dans le système d’échappement, entièrement nouveau, qui dans son ensemble pèse 1,7 kg de moins que le précédent. La fourche avant est de type BPF multi ajustable, comme celle utilisée par les GSX-R 1000 et la gamme Ninja de Kawasaki, et pèse 860g de moins. Nous observons un autre changement dans les freins, avec (pour la première fois) des étriers Brembo mono-bloque à ancrage radial, toujours avec la pompe Nissin. Les Brembo, de plus, pèsent 405g de moins que les précédents. Le cadre est aussi nouveau, on a raccourci de 15mm la distance entre les axes (qui est maintenant de 1.385mm), tout en gardant les mêmes angles de direction et les progrès antérieurs (23,45° et 97mm), ce qui, allié à la réduction de poids, améliore clairement l’agilité. Sur le moteur on a retouché les cartes, on a augmenté légèrement la compression (de 12,9:1 devant à 12,8:1) et on a fermé davantage les rapports du changement de vitesse. Le tableau de bord est nouveau, tout comme la carrosserie, avec un carénage plus court, plus étroit et plus léger, avec un double feu superposé qui rappelle celui de la gamme GSX-F, et qui a reçu un accueil froid de la part de la presse. Nous verrons dans la rue… Sur le circuit d’Alméria, technique et toujours compliqué avec ses virages aveugles et ses chicanes impossibles, nous passons une bonne partie des sessions à réfléchir à la trajectoire à adopter pour ne pas se retrouver au milieu du désert. Le premier tour s’est fait sur un circuit froid et plein de poussière, pendant lequel nous avons fait un repérage du circuit et une première prise en main de la moto.

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La première chose que nous remarquons une fois le moteur en marche est la disparition du désagréable bruit d’admission présent sur les anciens modèles, spécialement sur la version 2006. Le son reste sportif, mais désormais plus discret et agréable. Le changement de vitesse et l’embrayage travaillent avec finesse et les rapports sont plus rapprochés entre eux. Ceci, allié à une claire amélioration de la puissance dans les moyens régimes, contribue à plus d’élasticité et des récupérations beaucoup plus efficaces qu’avant, surtout en sortant des courbes lentes. Lors de la première session sur piste j’ai apprécié la plus grande agilité ainsi que la meilleure récupération, car j’ai commis plusieurs erreurs que la GSX-R m’a aidé à rectifier.

La super-sport de Hamamatsu est équipée des Bidgestone BT-016, excellents pneumatiques sportifs à haut rendement sur route, qui permettent de circuler sur piste sans problèmes. A Alméria, ils dérapent quelque peu, et durant la seconde session, une accélération en sortie de virage avec des pneumatiques encore un peu froids m’a valu une action semblable à la fameuse chute de Randy Mamola, avec des à coups et des sauts sur le guidon, suivis d’une excursion sur la terre, avant de revenir sur la piste, miraculeusement en un seul morceau. En entrant dans les boxes, nous avons remarqué que les pressions étaient élevées, et après les avoir baissé de quelques dixièmes, l’adhérence a été améliorée suffisamment pour profiter sans problèmes majeurs de quelques dérapages légers et contrôlés.

Légère, légère…

Une fois concentrés totalement sur la conduite, nous avons pu apprécier la facilité et l’agilité de la nouvelle 600. Avec la perte de poids il est plus facile de se pencher d’un coté à l’autre. Sur la chicane criminelle d’Alméria, elle se déplaçait avec rapidité, et je n’ai réalisé aucun tracé qui ne soit pas sur l’asphalte. La réduction de la distance entre les axes permet d’anticiper. Alméria comporte une série de virages qui laisse peu de marge d’erreur sur la trajectoire; si l’on se trompe de peu, on sort de la piste rapidement. Avec la GSX-R on avait quelques dixièmes de seconde supplémentaires pour faire quelques petites corrections de dernière minute. Elle apporte plus de sécurité et de tranquillité, ce qui est agréable lorsque l’on roule à grande vitesse…
Le nouveau moteur a plu à tout le monde. Certains ont regretté le manque de punch sur la partie haut régime, sans doute dû au fait qu’une fois entrée dans la courbe en moyen régime, elle semble plus plate qu’avant, et a perdu cette impulsion finale, avec l’admission qui gronde comme une folle. Ce qui est sûr c’est que la 2011 est plus agréable, accessible… et efficace. La puissance déclarée est d’un demi CV de plus qu’avant. En pratique elle atteint en fin de ligne droite 245-250 km/h, en cinquième à fond- nous n’avons pas eu le temps de passer la sixième-, plus ou moins comme la ZX-6R. Dans l’énorme freinage de fin de ligne droite il n’y avait pratiquement aucun mouvement (chose qui n’arrive pas avec les autres SSP), et l’embrayage anti-rebond a fonctionné à la perfection. A la fin des deux lignes droites elle a dérapé légèrement grâce à l’embrayage. Les collègues plus à l’aise avec les dérapages s’en sont servi avec bonheur… Le rendement de l’équipement des freins Brembo-Nissin a fait l’unanimité. Une combinaison qui fonctionne, en alliant tact et puissance, ce qui n’est pas toujours le cas des freins sportifs. Au début, il ne semble pas très puissants, mais, à mesure que l’on actionne la manette, ils se réveillent et rassemblent toute la force nécessaire. Ceci permet une bonne modulation et évite des blocages inattendus, surtout sur routes ou dans des conditions glissantes, comme c’est le cas de quelques motos qui sont équipées de système Brembo au complet, et qui fonctionnent mieux sur circuit qu’en dehors. Dans le cas de la Suzuki, nous pressentons que les freins répondront parfaitement sur route ouverte. Un dernier point technique: on a gardé (évidemment) les deux cartes de puissance changeantes avec un bouton (qui indique A ou B sur le tableau de bord) et l’indicateur pratique qui montre la vitesse engagée. Le voyant de sur-régime est complété par trois leds dans la zone rouge qui vont s’allumer en arrivant dans la partie haute du compte-tours. Une bonne idée. Fidèle à son rendez-vous fixé tous les deux ans, Suzuki offre une nouvelle GSX-R 600 très améliorée. Elle garde ses signes identitaires, et reste une sportive pratique et agréable, idéale pour une utilisation en dehors des pistes, encore plus facile à conduire, mais avec une efficacité sur circuit également améliorée. La nouvelle esthétique plaira plus ou moins. Elle fait malgré tout partie de ces motos dont on tombe amoureux dès le premier essai.

JORDI AYMAMÍ Traduit et adapté par Pauline Balluais