Triumph Daytona 675: Légitime et méritante

Triumph Daytona 675: Légitime et méritante

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Pourquoi la meilleure SSP de ces dernières années n’est pas la plus populaire ni la plus vendue ? Quelle est la raison pour laquelle les conducteurs continuent à faire confiance aux marques nippones ? Est-ce une question de marketing ? Ou avons nous perdu la capacité à réfléchir et à choisir librement ? Il est vrai qu’il est difficile de trouver sa place sur un marché féroce et dominé presque en totalité par le lobby japonais. Mais l’attente a trop duré, il est désormais temps de laisser de côté les préjugés. Reconnaissons les faits ! La Triumph Daytona 675 est d’une grande précision de freinage. C’est comme si le conducteur pinçait directement les disques avec ses doigts. On a gagné environ 500 tours/minute en plus, et pas moins de 4CV. En réduisant son poids de 2kg, la répartition de la charge s’est rééquilibrée. La marque britannique a montré année après année qu’elle travaille en série pour assurer, en plus de ses bonnes prestations, une meilleure fiabilité. Ce qui explique qu’elle a gagné haut la main tous les comparatifs et tous les tests réalisés dans le monde. La vitrine du Mondial de SSP, dominée par l’Orient, accapare la majorité des images des médias, qui influencent largement les acheteurs de motos. Triumph a décidé, avec une équipe privée, sans faire beaucoup de bruit et sans gros budget, de montrer au monde ses modèles timides et efficaces. Lors des dernières courses de la saison passée, ses motos faisaient déjà des temps très proches de ceux de ses rivales, et arrivaient dans les premières positions. La saison vient de commencer, il faudra surveiller de près l’évolution des Daytona privées lors des courses. Faire sa place petit à petit sans faire de bruit : est-ce une stratégie calculée ? La marque de Hinckley pourra-t-elle balayer ses concurrentes du pays du soleil levant ? Indépendamment des résultats des championnats, vous pouvez vous rendre compte par vous même que ce que nous offre la Daytona est surprenant et tout simplement magnifique.

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La version 2009, même si elle souffre de peu de changements esthétiques, s’est améliorée en bien des points. Le moteur garde la même structure, mais il est devenu plus puissant, grâce à un minutieux travail et le renouvellement de plus de 50 petites pièces. Les plus importantes sont les biellettes, les pistons, les soupapes, et le joint de culasse, qui amène une meilleure compression. Dans ce sens on a gagné autour de 500 tours/minute en plus, et pas moins de 4CV. Il faut souligner également l’importance de l’augmentation du couple moteur, qui augmente jusqu’à 73 Nm. Le cadre reste le même, mais l’allègement de 2kg, particulièrement sur le silencieux arrière, rééquilibre la charge de poids. Celui-ci, en plus d’être fabriqué avec des pièces de magnésium, change de design et augmente le rendement et la vitesse de sortie des gaz d’échappement. On a profité de la nouvelle disposition du pot d’échappement pour ajouter un nouvel amortisseur arrière qui élève les possibilités de régulation à haute et basse vitesse. La fourche Kayaba est aussi nouvelle et à réglages multiples. L’équipement en frein se compose de deux nouveaux disques flottants de 308mm, cette fois mordus par des pinces radiales Nissin monobloc. Le reste fonctionne à merveille. Un équipement de pure compétition. La roue arrière a aussi été allégée. Sa plus grande légèreté réduit les inerties dynamiques et on obtient par conséquent une plus grande accélération et une facilité de conduite. L’esthétique est conservée dans les volumes, mais l’avant est devenu plus attractif et agressif, avec seulement quelques changements dans la forme des phares, sur le carénage avant et l’entrée d’air centrale du système d’admission pressurisé. Le tableau de bord donne une information très complète. La console, en plus d’afficher l’information sur la vitesse engagée et les fonctions de voyage comme la consommation moyenne et le combustible, offre un lap timer avec une mémoire et un indicateur de vitesse moyenne et maximum à chaque tour. Le caractère franchement sportif de la Daytona, mis à part ses prestations et son équipement de base, se manifeste par l’offre de compléments optionnels pour la transformer définitivement en véritable moto de circuit. On peut ainsi y ajouter des repose-pieds réglables Arrow, et un agréable et efficace système de changement de vitesse semi automatique, le quick shifter, qui est pré installé. Il suffit juste de le brancher au terminal, pour pouvoir pousser les gaz à fond sans s’occuper du changement de vitesse. Il n’y a ainsi aucune pause dans l’accélération.

Monter de nouveau sur la Daytona 675 suscite en moi des sentiments contradictoires, à la fois nostalgiques et excitants. Il n’y a pas longtemps, juste au moment où la Daytona faisait ses premiers pas, j’ai eu l’agréable expérience de courir quelques courses avec. Et mes valeurs concernant les motos SSP ont alors changé totalement. Aujourd’hui j’essaie à nouveau cette moto inoubliable, et je teste ces dernières améliorations. La facilité de conduite est due à la légèreté, et à la géométrie de l’ensemble. C’est une moto très maniable, mais qui est difficile à comparer avec les autres motos SSP japonaises. C’est une moto avec une selle haute et un demi guidon bas, qui placent le conducteur dans une position de décision immédiate. Quand arrivent les virages, l’inclinaison de la moto est plus rapide qu’avec une autre nippone, et son angle d’inclinaison est lui aussi plus important. Le nouveau moteur s’assimile plus aux 4 cylindres qu’avant, puisqu’on a gagné environ 500 révolutions dans sa partie haute (14000 rpm). Même ainsi, la poussée à bas et moyen régime reste plus énergique. Cette caractéristique force à conduire avec plus de fluidité. Au fur et a mesure des tours, des souvenirs mémorables me reviennent à l’esprit. J’aime la vitesse que l’on peut atteindre en entrant dans les virages. Le passage des courbes est très rapide, il m’effraie même parfois, il me faut quelques tours d’adaptation avant de m’y habituer. Cette nouvelle version apporte un tact de freinage très précis. C’est comme si je pinçais directement les disques avec mes doigts. Les changements de trajectoire sont maintenant un peu plus rapides. On note la nouvelle répartition de poids et l’allègement, sans perdre aucune stabilité, et les suspensions sont plus efficaces. On ressent une connexion asphalte-pilote. Le tracé et le sol me transmettent l’information nécessaire pour savoir à quel moment précis mettre les gaz pour obtenir la traction adéquate, et jusqu’où je peux appuyer sur le pneu avant dans les virages. Le son du tricylindre me fait me sentir différent, unique et puissant. La relation fermée du changement à 6 vitesses crée un enchaînement croissant de l’accélération. A chaque fois que j’engage une vitesse, je dois en passer une autre. C’est très proche de l’intensité d’une 750, pour ceux qui en ont déjà conduit. Je dois m’habituer à nouveau à utiliser une vitesse de plus, contrairement aux autres 600, sinon la moto ne prend pas d’accélération.

Après avoir fait des tours et des tours sur le circuit de La Selva, je vais essayer cette moto sur les routes de Montseny. Il faut se calmer et dompter sa monture. Celle-ci prend trop de vitesse dans les virages. Je me suis trompé d’ordre: j’aurais dû commencer par la route, pour terminer sur le circuit. C’est une moto tellement facile à mener aux limites, que la route peut devenir dangereuse. Il serait peu être plus judicieux de changer pour une Street Triple R. Elle se conduit avec une docilité inattendue. Comme nous ne pouvons pas l’amener à la même vitesse que sur le circuit, il faut baisser le rythme. Mais on profite mieux de cette moto, qui a plus de couple que d’autres 4 cylindres, et qui permet une fluidité plus rationnelle, sans perdre la sensation d’efficacité et de rapidité. En passant les vitesses, sans la presser, la satisfaction sportive persiste, et le rugissement du tri cylindre se manifeste à moyen régime, assouvissant notre soif de propulsion et de son. Sur la route nous rencontrons plus de virages fermés que sur le circuit, et c’est là que la Daytona fait la différence, puisque son inclinaison fait qu’elle tourne à une vitesse surprenante. Il y a aussi plus de courbes qui se suivent, que nous passerons en changeant la moto d’un côté à un autre en un clin d’œil et sans effort.

Albert Escoda Photos: Santi Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais