Triumph Daytona 675 R, à sa guise

Triumph Daytona 675 R, à sa guise

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Différente

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Triumph se démarque par rapport aux marques japonaises avec son exclusif moteur tricylindre, qui apporte à cette Daytona une forte personnalité qui s’apprécie dès que l’on appuie sur le bouton de démarrage.

Assis sur la selle monoplace, je remarque que c’est une moto de moyenne cylindré, mais, malgré mes 1,79 m de hauteur et mes grandes jambes, je suis rentré parfaitement à l’intérieur du carénage et je me suis placé facilement derrière la bulle avec mon casque. Les pédales hautes, les semi-guidons bas, et la partie arrière assez haute me rappellent que je me trouve sur une authentique SSP, avec laquelle j’aurai l’occasion de rouler sur circuit un peu plus tard.

En passant la première vitesse, le changement est un peu dur et bruyant, mais il est ensuite plus silencieux et le quickshifter m’a semblé peu utile. Je ne l’ai pas utilisé avant d’arriver sur le circuit, et sur les routes sinueuses j’ai utilisé le changement de vitesses de façon conventionnelle, car dans cet environnement il n’est pas nécessaire de grappiller quelques dixièmes de secondes au chrono…

Le test a commencé lors d’une journée ensoleillée, mais froide et humide aux premières heures du matin. Lorsque les Pirelli Supercorsa ont monté un peu en température, la première sensation que j’ai eu c’est que le tact du moteur est excellent et surprenant. D’un côté, il a un répondant efficace, et de l’autre, il monte dans les tours sans problème et il est doux et élastique. Je sais qu’il semble difficile d’allier agressivité et douceur, force et délicatesse, mais je vous assure que la Daytona bénéficie de cette surprenante combinaison, qui représente l’un de ses meilleurs atouts, même si ce n’est pas le seul…

Le long parcours jusqu’à 14 000 tr/min est très agréable, et même si sur notre unité de test le témoin lumineux était réglé pour s’activer à 12 000 tr/min, cela vaudra la peine d’exploiter le tricylindre sur circuit jusqu’à sa limite, pour en profiter dans toute sa grandeur. A partir de 8 000 tr/min, la Daytona est particulièrement à l’aise. Cependant, je vous conseille de la pousser au delà de 10 000 tr/min, et d’utiliser le changement semi-automatique qui permet de d’enchaîner les vitesses –sans couper les gaz.

Sur route ouverte, l’entrée dans les virages s’est faite de façon rapide et intuitive, mais il a fallu être patient et attendre que la température ambiante monte et que nous arrivions sur le circuit pour la pousser à ses limites. Sur route ouverte, où je n’ai malheureusement pas pu tester à fond l’équipement de freins Brembo avec étriers radiaux, j’ai trouvé que l’élasticité du tricylindre, combiné à un cadre assez rigide et des suspensions au tact agréable, rendent cette Daytona facile à conduire. Elle ne transmet aucune sensation de stress ni de perte de contrôle de la situation.

Des suspensions de luxe

Sur autoroute, j’ai ressenti quelques vibrations dans les paumes des mains à partir de 9 000 tr/min, ce qui s’est confirmé plus tard sur le circuit. Le train avant m’a donné la sensation de bien adhérer à l’asphalte, même dans les fortes accélérations.

En arrivant sur le circuit, où m’attendait notre collaborateur Toni Guinovart, j’ai cherché l’amortisseur de direction. Celui-ci n’est pas réglable, mais je ne pense pas qu’il puisse diminuer les vibrations. D’un autre côté, l’amortisseur de direction d’une Supersport ne travaille pas beaucoup sur un circuit extrême comme celui de Portimão.

A chaud, nous avons testé les pressions des pneumatiques et nous les avons baissées de plus d’un demi-kilo, pour pouvoir profiter de la température ambiante presque printanière. Sur le circuit, nous avons improvisé un tracé divertissant et original, incluant un angle de 90° marqué par un conne et situé entre la chicane de la ligne d’arrivé sur le tracé de Formule 1 et le tracé de MotoGP.

Ce virage improvisé m’a démontré la facilité de la Daytona à entrer dans les virages lents.

Les suspensions du niveau de la fourche NIX30 et l’amortisseur TTX 36 Öhlins font de la Daytona une moto très spéciale.

La fourche à barres de 43 mm à cartouches internes de 30 mm de diamètre, avec réglage en précharge, extension et compression, transmet une grande sécurité aussi bien dans les virages rapides que dans les freinages, où elle transmet de très bonnes sensations jusqu’à la fin de son parcours. Sur la barre gauche, on trouve le réglage hydraulique et sur la droite on règle le rebond. Cette suspension permet de ne pas perdre la sensibilité ni l’information, même dans les freinages violents où l’équipement de Brembo se montre puissant, progressif et avec un meilleur tact que le groupe Nissin qui équipait l’ancienne version.

Dans les virages rapides, la Daytona ne perd pas son maintien, elle trace sa trajectoire comme sur des rails et les suspensions reproduisent fidèlement la moindre ondulation de l’asphalte. Dans les changements de direction, elle n’est pas la supersport la plus rapide, mais elle fait preuve d’une précision appréciable.

En plus du tact du moteur tricylindre, qui sur cette version monte jusqu’à 13 950 tr/min, le quickshifter apporte un point excitant dans la conduite de cette Daytona. Le fait de pouvoir changer de vitesse sans couper la poignée de gaz est une sensation agréable, mais il faut reconnaitre qu’entre la première et la seconde vitesse elle ne montre pas la même précision ni la même rapidité que dans les changements successifs. A mesure que le moteur monte dans les tours, le changement de vitesse bénéficie d’une précision qu’il n’a pas à bas régime. Autre argument en faveur du tricylindre : la petite Daytona a moins de frein moteur dans les décélérations que les quatre cylindres et, par conséquent, dans les freinages violents elle ne se démonte pas.

La marque de Hinckley continue donc à tracer son propre chemin avec cette intéressante Daytona 675 R, qui se présente avec une finition impeccable et une qualité élevée grâce entre autres aux suspensions de niveau et au changement semi-automatique – en plus des détails extra. C’est une vraie alternative à prendre en compte, qui se démarque des autres motos de la catégorie de Supersport grâce à la personnalité de son moteur tricylindre et ses soixante quinze centimètres de plus.