Triumph Rocket III Touring: Bussiness class

Triumph Rocket III Touring: Bussiness class

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Le Texas est un état très grand, parfaitement adapté à la nouvelle Rocket III Touring. Le tricylindres de 2294 cc de Triumph est le moteur de production le plus grand du marché des deux roues. La Touring pèse 362 kg à vide. La distance entre les axes de 1708 mm -digne d’une trailer- la rend encore plus large que sa sœur naked. Mais ce qui fait de la nouvelle Triumph une moto spécialement bien adaptée aux voyages, c’est son habilité à couvrir de grandes distances avec beaucoup de confort. Après une journée entière passée derrière le guidon de la Touring sur les routes du centre du Texas, j’arrive à San Antonio, où se déroule la présentation, avec la sensation d’avoir bien profité de la route. J’aurais pu continuer ainsi jusqu’à la frontière de l’état et même au delà.

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Malgré sa grande taille, elle est très maniable en ville, en partie grâce à son centre de gravité bas et à sa nouvelle selle très rembourrée. Le conducteur se trouve à 736 mm du sol, un peu plus bas que sur la Rocket standard, ce qui permet aux utilisateurs de toutes tailles d’appuyer leurs pieds sur le sol. Le large guidon, l’embrayage à l’actionnement souple et la force de son puissant moteur dans les bas régimes (avec un couple maximum de 21 kgm à 2000 tr/min) m’ont aidé à me déplacer dans les rues de San Antonio assez facilement pour une grande moto.

Mais la Touring se sent plus dans son élément sur route. Sa large selle m’a semblé confortable. J’ai pris la direction de l’autoroute, en tenant bien son guidon reculé (un peu plus proche du conducteur que celui de la Rocket) et avec les bottes posées sur les grands planchers recouverts de gomme. Le passager peut lui aussi se servir des planchers comme repose-pieds. Le large écran protège bien mon torse du vent, même si mes mains ne sont pas couvertes. Comme sur beaucoup de pare-brises de ce type, on entend beaucoup le bruit du vent, mais il se réduit si l’on se baisse un peu. Je suppose donc que les conducteurs de taille moyenne seront mieux protégés du vent. Il existe aussi un écran de 15 mm plus haut en option, pensé pour regarder à travers et non par dessus.

Le moteur DOHC à 12 soupapes est mécaniquement le même que sur la standard, mais on a diminué considérablement sa puissance. Ceci est dû en grande partie au grand nombre de couple à bas régime. Triumph a aussi compris qu’une majorité de routiers préfèrent des performances moins agressives. Le couple maximum a augmenté de 1,0 kgm et est atteint 500 tr/min avant. Les écrasants 142 CV de puissance maximale de la Rocket ont baissé à 108 CV (5400 tr/min) grâce aux changements effectués sur les échappements, le système d’injection, la centrale, les injecteurs et les conduits d’admission.

La Touring est aussi puissante que sa sœur dans les bas régimes. Elle se lance en avant à la moindre pression de l’accélérateur avec suffisamment de poussée pour faire parfois crisser (sans le vouloir) la gomme des Bridgestone, comme cela m’est arrivé en démarrant au feu. En mettant les gaz à fond à partir de 110 km/h, la Triumph pousse avec force. Mais quand le compteur marque 160 km/h, la Touring commence à manquer de souffle…

A l’entrée d’un virage, je peux freiner la moto avec force grâce à la combinaison de ses puissants étriers Nissin à l’avant (4 pistons) et du Brembo arrière (2 pistons, l’un des rares composants cycle en commun avec la Rocket standard). J’ai incliné la moto dans le virage jusqu’à raser le sol avec les repose-pieds. Heureusement, les planchers sont équipés de frottoirs remplaçables. De plus, aucune autre partie solide de la moto n’a frôlé le sol. En peu de temps, nous sommes arrivés sur la route en forme de huit, en pleine nature texane, et nous avons pu mettre les gaz sur les routes les plus rapides de San Antonio. Nous avons rempli les réservoirs au maximum au bout de 250 km. Et cela bien avant que l’indicateur du niveau de carburant soit dans le rouge (un écran digital pratique informe également des kilomètres qu’il reste à parcourir avant de faire le plein). Pour des questions de design, la capacité du réservoir a été réduite à 22,3 litres (la standard en compte 24). Encore une victoire du design sur la fonctionnalité.

Cependant la Touring s’avère très pratique sur bien d’autres aspects. Ses rétroviseurs sont larges et clairs. Elle est équipée de clignotants et d’un écran digital contrôlé par un bouton sur la manette droite du guidon. La console située sur le réservoir ne permet pas d’ajouter un sac, mais la liste de 75 accessoires pour ce modèle comprend une grille pour l’arrière et des mallettes. Lors de la présentation on avait exposé un exemplaire équipé de tous les accessoires possibles. Il m’a semblé alors que la prochaine étape de Triumph sera de concurrencer la Honda GoldWing 1800, avec une supertouring entièrement carénée et équipée de mallettes arrières. J’ai posé la question à plusieurs responsables de la marque et personne n’a démenti ma supposition.

Certains utilisateurs seront sans doute déçus du manque de performances de la Touring, qui rendaient la Rocket III si divertissante. Si la nouvelle Triumph est moins excitante, elle est beaucoup plus pratique et elle a beaucoup à offrir aux pilotes qui recherchent une alternative aux traditionnelles customs bicylindres équipées pour voyager.

Comme la Rocket III standard, la Touring aura sans doute plus de succès aux États-Unis, avec ses routes rectilignes et ses grandes distances. Mais il n’est pas indispensable de vivre au Texas pour apprécier les avantages de cette moto attractive, aux prestations de luxe, au comportement solide, au confort incomparable et qui possède une bonne dose de caractère tricylindrique.