Triumph Sprint 1050: Plus soignée

Triumph Sprint 1050: Plus soignée

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Sur la route il y avait de grandes lignes droites et très peu de trafic durant toute la journée. Notre groupe de cinq testeurs a enchaîné les larges virages à 130 km/h sans se préoccuper de la police ou des radars. Nous avons essayé la nouvelle Sprint ST de Triumph en Afrique du Sud. Un paradis pour les motards! Et la moto roule à merveilles.

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La Triumph Sprint ST a toujours été une sport-touring depuis le lancement du modèle original en 1998. C’est aussi l’une des plus vendues de Hinckley. Le tricylindre a été revue : un nouveau style et un moteur plus grand qui passe à 1050 c.c., ainsi qu’un nouveau cadre avec des composants améliorés et une géométrie plus sportive.

Plus attractive et puissante

Le changement le plus évident réside dans l’esthétique. La vielle Sprint ST était attractive, mais peut être un peu anonyme. En revanche, le nouveau modèle a beaucoup plus de personnalité et est beaucoup plus défini. La moto suit la règle des trois cylindres, depuis le triple optique du carénage jusqu’aux trois silencieux qui sortent sous la selle. Renfrew Design, qui auparavant avait dessiné la Daytona 600 de Triumph, a aussi inclus quelques détails spéciaux pour élever la ST à une gamme plus haute, similaire à la Grand Tourisme.

Le design de ce triple optique se reflète dans les trois sphères du tableau de bord. Les protège-talons du repose-pieds suivent la forme du rayon de la jante de 17 ». Ces petits détails, associés au grand niveau des finitions et à son bon fonctionnement, donnent la sensation que cette moto peut faire face désormais à la VFR de Honda.

On a plus de puissance, grâce à son moteur, plus grand, qui augmente sa cylindrée de 955 à 1050 c.c. Le vilebrequin, les culasses, les pistons et le réglage des soupapes sont nouveaux, comme le système à injection Keihin. La puissance maximale a été augmentée de 13 CV jusqu’à atteindre 123 CV à 9250 tr/min. Le couple moteur passe de 9 Nm à 10,6 Nm à 5.000 tr/min.

Un moteur de caractère

Quand la première Sprint ST est sortie il y a 7 ans, c’était la première Triumph avec un cadre à double poutre en aluminium. Le nouveau modèle a gardé ce format, et l’a actualisé avec une géométrie de direction un peu plus sportive, en plus d’une distance entre les axes de 13mm plus courte (1457 mm). Le mono bras oscillant de l’ancien modèle a aussi été conservé, même si les suspensions ont été améliorées.

Autre aspect que Triumph voulait maintenir : le caractère du tricylindré de la Sprint, et il me semble que c’est réussi. Lorsque je l’ai démarré en quittant notre Hôtel du Cap, le moteur a émis ce son si particulier du silencieux élevé. Grâce à des modifications qui incluent un anti-blocage entre le vilebrequin et l’embrayage on a rendu le moteur mécaniquement plus silencieux, et le son de l’échappement, discret et à la fois mélodieux, attire l’attention. Au fur et à mesure que nous nous éloignons de la ville du Cap, le son s’atténue.

Nous arrivons bientôt sur des routes rapides et vides de trafic et de policiers, trop parfaites pour être réelles. Dès le début le fonctionnement de cette Triumph ST nous a surpris. Tout au long de sa courbe de tours, le moteur vibre ce qu’il faut pour nous faire prendre conscience que nous sommes sur un puissant moteur tricylindrique et à aucun moment ces vibrations nous ont gênés.

Peut être que cette nouvelle ST est un peu plus sportive que le modèle antérieur, mais son équilibre entre moto sportive et touristique reste intact. Elle est un peu plus rapide, agile, sans doute, mais ce qui ressort le plus c’est sa flexibilité et ses grandes doses de couple moteur, qui sont beaucoup plus évidentes que n’importe quelle puissance additionnelle. Sa position de conduite est si large et confortable qu’elle m’a plus attiré l’attention que sa direction, désormais plus rapide.

Plus sportive

Dans les premiers moments, le plus remarquable sur la nouvelle Triumph est sa facette plus sportive. La Sprint a toujours été fantastique, elle roule sans effort avec le compte-tours à 6000 tr/min, alors que le compteur de vitesse affiche 160 km/h. J’ai atteint facilement plus de 200 km/h sur les lignes droites avec une sensation de détente totale. Le système à injection Keihin, révisé, a aussi fonctionné à la perfection, même en accélérant à tous gaz depuis 2000 tr/min et 55 km/h. Le répondant de ce bas régime est progressif, mais à partir de 4000 tr/min la Triumph avance à un bon rythme. Une telle courbe de puissance suppose que, pour extraire une impulsion de vitesse additionnelle, il n’est presque pas nécessaire d’employer la boite de vitesse révisée à six vitesses. Il y a eu un seul petit problème, qui n’est pas dû à la moto.

Le moteur est si souple dans les hautes vitesses, que parfois je me suis retrouvé à conduire en cinquième, ou même en quatrième, en pensant être à une vitesse au dessus. Cela n’a pas dû contribuer à l’économie de carburant. Elle consomme une moyenne de 7 litres aux 100 km, même en roulant à une vitesse moyenne élevée, ce qui fait qu’en 250 km j’ai consommé 21 litres du réservoir. Le nouveau tableau de bord multifonction m’a tenu bien informé. Avec la moyenne de consommation de carburant, il offre la consommation instantanée (cette dernière a varié de 3 litres aux 100 km à 14 litres aux 100 km en accélération maximale), et en poussant un bouton, il indique la distance qu’il est possible de parcourir avec le carburant restant ainsi que la vitesse moyenne et maximum.

Des performances maximales

Cette dernière information était une invitation à tester la vitesse maximale que peut atteindre la Triumph. Résultat : 271 km/h, enregistrés sur une longue ligne droite, avec le corps replié jusqu’à toucher le réservoir avec le menton. L’accessoire Garmin Navigator GPS, sûrement plus précis, a enregistré sur le même parcours 254 km/h. Le testeur japonais et ex pilote de GP, Toshi, a atteint une vitesse de 259 km/h, certifiée par son GPS. Ma seule critique : à vitesse moyenne la bulle courte et non réglable de la Triumph génère beaucoup de bruit avec le vent qui arrive directement dans le casque. Sur une sport-touring, elle devrait pouvoir se régler, surtout que le pare-brise optionnel, un peu plus haut, n’est pas beaucoup plus silencieux.

Les petits conducteurs ont trouvé la selle de la Sprint 5 mm trop haute, ce qui rend difficile les manœuvres à faible vitesse ou à l’arrêt. La Triumph s’est comportée comme une vraie sportive sur les lignes droites et les virages à grande vitesse. Le fonctionnement du cadre a également obtenu une bonne note durant les fréquents virages aveugles de la pittoresque route de la cote. Avec 210 kg déclarés, la ST est 3 kg plus lourde que le modèle antérieur. Grâce une géométrie plus définie, elle est conçue pour offrir de la stabilité ainsi que de l’agilité, même si elle ne se conduit pas comme une super-sport de 170 kg.

La conduite de cette Triumph requiert un peu plus d’efforts pour changer de direction. La hauteur au sol n’est pas problématique, grâce aux pédales basses et pratiques, et à l’excellente adhérence des BT020 de Bridgestone. Le meilleur élément du cadre est la nouvelle suspension, en particulier la fourche de 43 mm. Elles ont répondu de façon précise, et ont bien absorbé les ornières. La fourche est réglable en précharge et l’amortisseur standard fonctionne merveilleusement bien avec les réglages d’origine. La selle matelassée et la large position de conduite ont contribué en grande partie à faire que notre voyage de 350 km en une journée n’a pas été fatigant.

Encore plus

Quelques détails extra pourraient encore l’améliorer. La précharge des amortisseurs peut s’ajuster facilement avec un tournevis, mais si on pouvait le faire manuellement ce serait encore mieux. Il n’existe pas de manière simple de régler les phares. Les rétroviseurs, bien situés, donnent une vision floue.

L’arête centrale et les poignées pour le passager font partie de l’équipement standard. La longue liste d’accessoires inclut des sacs et des top cases, des poignées chauffantes, une selle en gel, et un silencieux plus bruyant «pour les circuits ». Dans quelques mois, le premier système de freinage ABS de Triumph sera disponible pour compléter la configuration des freins Nissin.

La combinaison du double disque de 320 mm et d’étriers à quatre pistons est suffisamment puissante, mais une option avec ABS serait encore mieux. Le modèle avec ABS sera fabriqué en rouge, en plus des couleurs bleue et argent pour les modèles sans ABS, et son prix sera supérieur de 10%. La nouvelle Triumph est rapide, souple, confortable, elle se manœuvre bien et a beaucoup de classe. Le but de Triumph a été de faire de la Sprint ST une moto plus rapide et précise, tout en gardant son caractère. C’est une réussite.

Roland Brown Photos: Gold & Goose / Triumph Traduit et adapté par Pauline Balluais