Yamaha a choisi de remodeler son fameux concept T-Max, avec des détails exclusifs, avant d’augmenter son cylindre et ses prestations. Le nouveau cadre à double poutre en aluminium, de pur style moto, a permis de réduire son poids de 5 kg. On a donné plus de consistance aux suspensions, pour être en règle avec le nouveau et puissant freinage, qui comprend des pinces Monoblock comme sur l’antérieure R6. Le T-Max ne redoute pas la conduite sportive, bien au contraire… Pour moi c’est une véritable moto, malgré son allure de grand scooter. Lors de la présentation, Yamaha n’hésite pas à affirmer que ce terme de maxi scooter, qui aujourd’hui est très utilisé dans le monde de la moto, a été inventé par la marque elle même, quand en 1994 elle lança la Yamaha Majesty 250 (elle oublie la Honda CN Spazio de 1986). C’est là qu’est né le concept de scooter capable de nous emmener plus loin que les limites de la ville. En bref, une moto automatique, pratique et à grande capacité de rangement, qui est apte à circuler sur la route avec une certaine dignité. Six ans plus tard, au Salon de Milan de l’an 2000, Yamaha dévoile la première version du T-Max, commercialisé l’année d’après. Il eut un franc succès. Le T-Max était alors un nouveau concept de moto-scooter, capable de circuler sur route et avec un franc caractère sportif. Peu après, Suzuki et Honda lancent leur offensive, relativement agressive. Leurs maxi scooters sont équipés de moteurs de plus grande cylindrée que celui du T-Max, et abordent un autre concept du méga scooter, plus GT. Récemment, Gilera a présenté la GP 800, qui dispose d’une accélération bien supérieure aux attentes de ce secteur. Yamaha a préféré ne pas entrer dans la bataille, mais plutôt d’offrir son propre produit, avec des particularités exclusives qui lui confèrent une longueur d’avance. Il est facile de le prouver, si nous prenons en compte le fait que le cadre du T-Max a toujours été et reste le plus proche de celui d’une moto réelle. Grâce à celui-ci, le comportement du T-Max offre plus de satisfaction lorsqu’il s’agit de faire plus qu’une simple accélération en une ligne droite. Sans aucun doute, le T-Max est pour cette raison le plus sûr du marché, sportivement parlant. En sept ans, il a conquis plus de 100 000 motocyclistes. Il faut souligner que le châssis est la pièce protagoniste du nouveau T-Max. C’est une double poutre en aluminium qui soutient le moteur par sa position centrale. Le moteur sert de base sur laquelle se fixe le cadre principal et le sous cadre arrière. Le traditionnel châssis en tubes d’acier est remplacé par un nouveau châssis qui, associé à une nouvelle carrosserie et à de nouvelles jantes, est responsable de la cure d’amincissement du T-Max 2008: 5 kg en moins! Grâce à ce nouveau châssis on a pu perfectionner l’admission d’air, le filtre s’est rapproché du moteur, ce qui amène plus d’efficacité. A noter aussi le nouveau système d’injection électronique et l’unité centrale d’allumage. Comme nous l’avons commenté, la puissance et le tact de freinage se sont également améliorés. Les suspensions ont été réajustées, le diamètre des barres de la fourche ont augmenté (de 41 à 43 mm), et on a jouté des pneumatiques radiaux de la marque Dunlop. Le design de la T-Max garde ses formes caractéristiques, en centrant la vision sur sa zone avant pour augmenter la sensation de concentration de masse sur cette partie du scooter. Le nouveau design du carénage explique les améliorations du comportement du maxi scooter en conditions de vent latéral. Le nouveau pare-brise est pensé pour la circulation sur route; il n’est pas utile de se pencher pour éviter le vent. Cependant, si vous préférez une utilisation plus urbaine ou donner à votre scooter un caractère plus racing, Yamaha dispose de pare-brise plus bas. De plus il est facilement démontable. Le moteur a reçu des changements moins spectaculaires, même s’il a été révisé entièrement. L’embrayage a subi des modifications, on a optimisé le système de transmission par engrenages et chaînes multiples, on a également redessiné les corps d’admission et d’injection électronique, et on a déplacé le filtre à air près de la colonne de direction. Le pot d’échappement, élargi et incliné vers le haut, a changé pour des raisons aussi bien esthétiques et fonctionnelles, que pour respecter la norme Euro 3. Le T-Max est un scooter pratique, sa fonctionnalité a donc été améliorée sur cette version 2008. On remarque d’abord le nouveau tableau de bord, formé par trois sphères analogiques: une sphère centrale avec le compteur et un écran digital avec le compte-tour; et deux autres sphères qui encadrent la première, l’une indiquant le niveau de carburant, et l’autre la température. Élégance, simplicité et facilité de lecture s’unissent naturellement. On a ajouté deux nouvelles boites à gants, de taille respectable. Celle de gauche inclut un porte-cartes pratique. Le siège s’ouvre désormais sur l’avant, où se trouve l’ouverture du réservoir. Il est plus profond que sur les versions antérieures, de sorte qu’on peut y faire entrer un casque intégral sans problème. La redistribution interne des éléments sur le nouveau cadre a permis d’augmenter la capacité du réservoir de 7%, pour arriver à 15 litres au total. Le siège a été redessiné pour faciliter la descente et pour offrir plus de confort au passager, qui dispose de poignées plus grandes, mais situées un peu plus bas que sur le précédent modèle. Dans la même idée d’amélioration de la fonctionnalité, le contacteur à clé a été déplacé, il se trouve désormais au centre pour un accès plus facile et pratique. Pour de nombreuses raisons, comme le fait qu’au Japon on conduise à gauche (comme en Angleterre) et qu’il n’existe presque pas de panneaux de signalisation en anglais, nous avons testé la T-Max sur circuit fermé. En considérant que nous conduisions un scooter, nous avons vraiment apprécié enchaîner les courbes, grâce à la facilité du moteur automatique et le confort de conduite digne d’une moto. Yamaha a réalisé des tests sur circuits fermés pour expérimenter son nouvel engin, et tester concrètement l’efficacité du nouveau châssis en aluminium. Le lieux choisi pour notre essai est le circuit de CSC (Cycling Sports Circuit), qui se trouve dans un grand complexe sportif. La piste CSC, à Shuzenji, est destinée aux vélos tout terrain, mais ce n’est pas la première fois que Yamaha l’utilise pour faire des essais de ses scooters. Yamaha est une marque qui cherche toujours à donner un caractère très sportif à ses produits. L’asphalte est de qualité plus qu’acceptable, et le circuit se caractérise par de nombreuses montées et descentes, et des virages larges et rapprochés. Cette piste est donc idéale pour tester les améliorations du T-Max. Les scooters avec lesquels on peut circuler sur un circuit sans s’ennuyer sont peu nombreux. Évidemment le moteur du T-Max est progressif et n’offre pas une accélération comparable aux motos sportives de grand cylindre, même si son impulsion est forte et efficace. Il ne faut pas oublier que le moteur doit aussi offrir la souplesse requise par la conduite urbaine. Les aspects qui sont comparables à ceux d’une moto sportive sont les sensations du cadre et le freinage. Le nouveau T-Max est équipé de pinces Monoblock, fabriquées par Yamaha, et de manettes réglables sur 5 positions. Au total, le scooter incorpore trois freins de disque qui garantissent une sécurité en toutes situations. Il faut préciser qu’il dépasse les 180 km/h, selon Yamaha. A la différence de ces concurrentes, ou imitatrices comme on préfère dire chez Yamaha, le T-Max possède un réel tact de grande moto en conduite sportive. Dans les virages rapides, le maintien est bon. Même si l’on force les changements pour aller plus rapidement d’un côté à l’autre, le train avant répond sans aucune hésitation. De la même manière, si l’on souhaite tirer brusquement le T-Max à l’intérieur du virage, la fourche ne fait aucun double appui qui nous forcerait à ouvrir la trajectoire. Étant relativement large (1580 mm) et doté d’un moteur très progressif, il n’y a pas de soucis à se faire concernant une éventuelle glissade de la roue avant au moment de mettre les gaz. La puissance arrive avec douceur. Le changement automatique travaille dans l’ombre, sans que nous nous rendions compte du passage d’un engrenage à un autre. De plus la retenue qu’il offre en réduisant les gaz est assez utile et facilite l’entrée dans les virages. Ce qui m’a surpris au début, car j’ai essayé la Aprilia Mana 850 il y a un mois et elle manquait clairement de retenue en mode automatique. Le nouveau T-Max sera disponible en janvier, et la version ABS en mars. Il sera disponible en quatre couleurs: noir, bleu, argent métallisé et gris perle. Le prix définitif est toujours inconnu, mais il semble qu’il ne va pas augmenter excessivement, car le T-Max n’est déjà pas un scooter économique.

Antonio Guinovart Caballé Traduit et adapté par Pauline Balluais