Yamaha XJ 600 Diversion:Un retour opportun

Yamaha XJ 600 Diversion:Un retour opportun

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Dans le climat de crise actuel, les motards rechercherons une moto performante avec un bon rapport qualité prix. La XJ 600 offre, entre ses principales caractéristiques, un moteur qui est une version révisée de celui des FZ6-N et Fazer. Il est en effet plus doux et amélioré à bas et moyen régimes. Il est aussi dérivé de celui qu’utilisent les FZ6 mais apprivoisé avec 77 ch. L’ergonomie est travaillée et pour les plus grands, le guidon peut s’avancer de 20 mm. La XJ6 offrira en plus une protection avec une bulle plus élevé que celle de série. Il y a dix ans, Yamaha avait beaucoup à offrir à ce type de clients potentiels avec les XJ600 et Diversion semi-carénée originales et la plus sportive et économique FZS 600 Fazer. Cependant, bien que le segment des nakeds de moyenne cylindrée économiques se soit développé durant la dernière décennie et que la Fazer soit devenue plus sportive et plus chère, les modèles XJ ont perdu petit à petit du terrain, jusqu’à disparaître. Il était donc temps pour Yamaha de combler ce vide dans sa gamme, et de préférence avec une moto qui combine prix anticrise, design et diversion ; car les XJ antérieures étaient trop ennuyantes pour pouvoir combattre ou égaliser la popularité de la Suzuki Bandit. La XJ6 et la Diversion sont plus effilées et sportives que leurs prédécesseurs, et le modèle naked est clairement inspiré au niveau du dessin de la MV Agusta Brutale. Cependant, ses traits sont très XJ, si on la compare avec la Fazer. Les XJ sont avant tout faciles à conduire. L’objectif dans la réalisation du moteur était la douceur et la réponse à bas et moyen régimes. En ce qui concerne le bras oscillant, Yamaha a recherché un aspect léger et une bonne ergonomie pour le motard. Le moteur de 600 cc, de 16 soupapes, refroidi par eau, se base sur celui de la Fazer, mais a subi quelques changements. Il compte une nouvelle culasse accueillie par des arbres à came moins sportifs que ceux des FZ6. L’airbox a été redessiné et les conduits d’admission passent de 36 à 32 mm. Cela augmente le flux d’air dans les rapports les plus bas et améliore la réponse. Naturellement le système d’injection a été révisé et adapté au nouveau moteur. L’échappement volumineux a aussi été redessiné pour améliorer les performances à bas régime. Ainsi, il délivre 77 ch à 10 000 tr/min, à peine 20 ch de moins que la Fazer. Quant à l’embrayage et la boite de vitesse de six rapports, ils offrent un ressenti plus doux et plus direct. Le dessin du châssis se basse sur la nouvelle disposition des tubes d’acier qui utilise le moteur comme élément structurel. Les suspensions sont plutôt basiques, avec une fourche non ajustable sur le train avant et un amortisseur réglable en précharge à l’arrière. La position de conduite est plus verticale que sur la Fazer grâce à un guidon un peu plus bas et en arrière. La selle est aussi un peu plus avancée et plus basse (785 mm). Si on ajoute à cela le poids raisonnablement léger de la XJ6 (205 kg réservoir rempli) on obtient une bonne maniabilité que j’ai tout de suite ressentie en passant sous le fameux Harbour Bridge de Sidney à côté de l’hôtel de la présentation. La position de conduite érigée laissait passer une brise qui était la bienvenue en cette matinée chaude de l’été australien. Le moteur ronronnait depuis le silencieux situé sous ma bote droite. En circulant en pleine heure de pointe à Sidney, la moto m’a donné l’impression de ne pas déborder de caractère et d’être par conséquent très accessible. L’actionnement de l’embrayage est particulièrement léger. L’excellente réponse de la moto à l’accélération et son couple à très bas régime m’ont aidé à démarrer aux feux sans effort, même lorsque je lisais seulement 3000 tr/min sur le compte tour analogique. Les performances à moyen régime sont également bonnes, avec beaucoup d’accélération disponible pour dépasser les voitures et camions lorsque nous avons laissé l’agitation de Sydney et que nous sommes arrivés sur nationale. Le changement de 6 rapports fonctionne raisonnablement bien, mais a montré parfois quelques imprécisions en rétrogradant. Je ne le qualifierais donc pas d’excellent, malgré les efforts des ingénieurs de Yamaha qui ont placé le mécanisme de changement de vitesse à droite du moteur (au lieu de le laisser à gauche) pour réduire la friction. Sur route le moteur s’est montré doux, même en le poussant vers la ligne rouge des 11700 tr/min. Cette première partie du voyage m’a permis d’affirmer que la XJ6 serait une moto pratique pour l’utilisation quotidienne. Lorsque la route est devenue plus sinueuse et intéressante, la Yamaha a démontrée qu’elle pouvait aussi être amusante. La maniabilité qui la rendait pratique pour se faufiler dans les bouchons était aussi au rendez-vous pour prendre les virages. Dans les virages, la direction agile, précise et neutre m’a permis de conduire à un rythme respectable. Heureusement, les jours ou les motos de moyenne cylindrée économiques avaient des suspensions molles, une garde au sol limitée et des pneus trop durs sont révolus. La XJ6 offrait un contrôle suffisant pour être amusante et je n’ai pas eu de mauvaise surprise avec ses pneus Bridgestone BT021, même pas lorsque j’ai voulu profiter de la grande garde au sol. Les suspensions sont assez bonnes et la fourche non ajustable offre un bon compromis entre confort et contrôle. Par contre, sur certaines routes plus exigeantes, l’amortisseur arrière vibrait un peu. Mais lorsque j’ai augmenté la précharge de la position trois à la cinq, son comportement s’est largement amélioré sous mes 85 kg. Je pourrais dire la même chose de la capacité de freinage de la moto, bien que certains de ceux qui l’essayaient aient considéré que le système frontal, avec deux disques de 298 mm et des étriers de deux pistons, n’était pas assez puissant. En comparaison avec la configuration de la majorité des sportives, c’est peut-être vrai. Mais pour moi, le frein avait toute la puissance dont peut avoir besoin un utilisateur typique de la XJ6. Le disque arrière était assez contrôlable pour pouvoir l’utiliser avec un bon coup de bote sans avoir peur des blocages. Les deux modèles (naked et caréné) seront disponibles avec ABS, mais la production des ces versions arriveront plus tard et nous n’avons pas eu l’opportunité de les essayer. Le levier de frein avant est ajustable en distance, à la différence de l’embrayage. Il est évident que Yamaha a porté une attention particulière à l’ergonomie. La position de conduite est confortable et l’absence de protection aérodynamique ne m’a pas fatigué, même si j’ai roulé pendant un bon moment à 110 km/h ou plus. Ca aurait peut-être été différent lors d’un jour froid d’hiver… Le réservoir à essence a une capacité de 17,3 litres ce qui devrait suffire pour parcourir près de 250 km. Il y a un voyant d’essence à côté de l’indicateur de vitesse digital de l’instrumentation. En montant sur la Diversion après la pause déjeuner, j’ai été surpris qu’elle se montre immédiatement plus adulte et raisonnable que la XJ6, même si leurs performances sont presque les mêmes. Peut être que le poids supplémentaire du carénage sur l’axe avant apporte un ressentit plus lent dans la direction, mais les différences sont minimes. Durant une journée ensoleillée comme celle de l’essai, l’avantage potentiel de la Diversion (la protection aérodynamique) ne nous a pas vraiment été de grande utilité. Comme j’avais auparavant ressentit la brise qui soufflait sur l’instrumentation de la naked XJ6, j’ai pu comprendre pourquoi ce modèle serait plus populaire sur le marché italien ou le marché espagnol alors que le modèle caréné serait plus apprécié dans les pays plus froids. Ces deux modèles XJ6 sont loin des motos les plus excitantes ou techniquement avancées qui ont été présentées ces derniers temps. Mais se sont des machines simples, performantes et stylées. Et le plus important c’est qu’elles sont relativement bon marché et peuvent rivaliser en termes de prix avec les Bandit et Honda CBF sur la plus part des marchés. Dans le contexte actuel, cela leur assure sans aucun doute un plus grand impact que celui que n’ont jamais connu les vielles XJ.

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Roland Brown Photos: Alessio Barbanti, Paul Barshon y Friedman Kirn Adaptation: Laura Bartolomé Traduit et adapté par Gaela Le Janne