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• YZF R1 2007
• Essai

Lorsqu’une nouvelle sportive sort, elle est toujours comparée au modèle antérieur. La R1 rime avec plus de technologie, plus d’électronique et plus de puissance.

Aujourd’hui, les motos de série rencontrent le même problème que les motos de compétition : pouvoir contrôler la puissance. Cela est rendu possible en utilisant des systèmes de gestion de l’alimentation. Sur la R1, le YCC-T contrôle électroniquement l’ouverture des gaz. De plus la principale nouveauté de la moto est le système YCC-I qui varie la longueur des cornets d’admission afin de pouvoir donner l’impulsion d’admission parfaite quelque soit le régime moteur. Si la R1 avait dans le passé un peu délaissé les bas régimes, nécessaires pour une utilisation hors circuit, elle les a maintenant bien optimisés. En effet, la gestion exemplaire de l’injection et du gaz permet d’obtenir un excellent comportement à bas régime et un parfait fonctionnement pour n’importe quel régime.

Historiquement, le moteur de la YZF-R1 s’était démarqué de ses concurrents car il était le seul à posséder 5 soupapes par cylindre. Désormais, le 998 cc en compte 4 par cylindre et les ingénieurs déclarent 180 ch, et 9 ch de plus avec le Ram Air. La puissance du moteur est délivrée de manière beaucoup plus douce que sur la version antérieur mais avec un couple moteur bien plus élevé : de 12,1 kgm, presque un kgm de plus que sur le modèle de 2006 ! Cela se traduit par une meilleure utilisation des bas régimes sur route. Les sensations sur ce modèle sont très différentes que sur celui de 2006. Le moteur est plus souple et les réactions de la moto mieux appréhendables. La boite de vitesse est maintenant plus précise et les vitesses se passent désormais très facilement. Le système de refroidissement liquide a aussi été amélioré ; un radiateur plus efficace aide à mieux dissiper la chaleur.

La partie cycle a été révisée afin d’être adaptée au mieux à la nouvelle configuration ; les poutres centrales du châssis Deltabox V ont été renforcées pour offrir plus de rigidité. On a ainsi l’impression d’une moto plus compacte. Le bras oscillant est complètement nouveau et beaucoup plus robuste. L’amortisseur est désormais réglable à haute et basse vitesse ce qui multiplie les possibilités de réglage. La fourche, plus rigide, est équipée de ressorts plus durs ce qui confère à la moto aplomb et agilité sur la partie avant. Le système de freinage a radicalement changé sur l’avant. Les nouveaux étriers à 6 pistons témoignent des efforts de la marque pour faire taire ceux qui critiquaient le freinage de la R1. Ainsi, les freins ont plus de mordant et sont plus puissants.

Malgré les changements opérés sur ce nouveau modèle on reconnait parfaitement l’air de la famille R1 : les lignes effilées et la double optique en forme d’œil de chat, imitent des multitudes de modèles antérieurs. Par contre, les échappements ressortent beaucoup plus à l’arrière, sont plus plats mais toujours en titane avec un son délicieux et spectaculaire, comme si la moto était équipée d’échappements de compétition L’instrumentation ne change pas beaucoup et compte sur une grande horloge centrale avec tachymètre analogique et deux écrans digitaux côte à côte avec toutes les fonctions nécessaires : chronomètre, température moteur et indicateur de surrégime. Il manque juste l’indicateur de rapport engagé. Nous avons été surpris par le confort toujours plus grand des sportives. La position de conduite n’est en aucun cas forcée; par contre les chevilles fatigueront un peu car les repose-pieds sont, logiquement, situés assez haut.

Edu Fernández Photos: Félix Romero, Santi Díaz Collaboration de Juanan Martín Traduit et adapté par Gaela le Janne

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