MV AGUSTA F4 1000 S: Rugissements de plaisir

MV AGUSTA F4 1000 S: Rugissements de plaisir

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Aucune MV Agusta n’avait rugit aussi fort. La nouvelle mille est la première à atteindre 1000 cm³ et 166 CV de puissance maximale. Rugissements de plaisir…

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Cette F4 est équipée d’un nouveau système qui réduit l’action du frein moteur dans les freinages, ce qui n’existait pas sur la 750. Son nom est EBS, c’est un système de frein moteur. Comme l’a commenté Goggi, « nous avons testé un système anti-rebond plus mécanique sur l’embrayage, mais cela augmentait la masse du moteur. Nous avons décidé de limiter le couple moteur positif avec un couple moteur négatif. Lorsque le pilote ferme les gaz, de l’air est injectée dans le second cylindre pour continuer à brûler du carburant et générer ainsi un peu de poussée. De cette façon, le moteur se comporte comme un deux temps lorsque l’on décélère, sans trop de frein moteur. Le système est réglable selon les préférences du pilote ». Ce système représente un avantage sur les routes de MotoGP, mais il m’a semblé un peu inutile sur route. En roulant sur route, en pleine inclinaison avec les gaz coupés, on arrive à percevoir une sensation étrange, comme un glissement vers l’arrière provoqué par la poussée du moteur.

La nouvelle mille de MV Agusta est une supersportive, et on a cherché le maximum d’équilibre entre la partie cycle et la puissance de son moteur. Le cadre est le même que celui de la 750, aussi incroyable que cela puisse paraisse, ce qui prouve que la combinaison d’un cadre multitubulaire en acier avec des platines en aluminium donne un bon résultat. Son angle de direction est un peu plus ouvert que sur la 750 ; il est désormais de 24,5°, au lieu de 24 sur la 750. La fourche inversée Marzocchi de 50 mm de diamètre est aussi la même que celle utilisée sur la SPR 750, comme l’amortisseur arrière Sachs multi réglable, mais avec des réglages hydrauliques un peu plus durs. Le poids final de la F4 1000 est un peu excessif : 192 kg, presque 20 kg de plus que les dernières SBK japonaises. C’est un point à revoir. La position des semi-guidons s’est améliorée par rapport à la 750. On ne se coince plus les doigts lorsque l’on tourne à fond la direction, ce qui est appréciable.