Honda CBF 600 S ABS: Simple et unique

Honda CBF 600 S ABS: Simple et unique

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Honda a rénové les CBF, nées en 2004, afin qu’elles paraissent similaires mais qu’elles soient en réalité totalement nouvelles. Le moteur provient de la CBR 600 RR et on est surpris qu’une Supersport aussi furieuse puisse avoir un moteur aussi doux, facil à conduire et plein de couple à n’importe quel régime. Après avoir essayé la version antérieure des CBF j’étais resté avec la sensation que, excepté sur l’esthétisme et la qualité des composants, c’était une moto qui n’avait rien à envier à la sportive CB 600 F de l’époque, la Hornet. Elles avaient toutes deux un moteur dérivé des CBR 600 F de la première moitié des années 90. Maintenant que les Hornet et les CBF disposent d’un propulseur moderne type CBR-RR (un peu décaféiné quant à la puissance maximum mais puissant à bas et moyen régimes), et après avoir essayé la nouvelle génération de CBF, je pense toujours qu’il est facile de tomber amoureux à première vue de la sportive, mais qu’une fois aux commandes de ces motos, la CBF est aussi (ou presque) efficace que la sportive, beaucoup plus complète sur route et infiniment plus confortable et facile à conduire. Honda nous a donné rendez-vous à Montbrió del Camp, à côté de Tarragone en Espagne, pour découvrir un produit destiné à un public mature (80% des acheteurs ont plus de 30 ans) et expérimenté dans le monde des deux roues. Des CBF 600 S dotées d’ABS-CBS nous attendaient, et nous étions prêts à profiter du plaisir de conduire une moto complète et facile sur les belles routes tortueuses de la commune du Priorat.

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Pour comprendre pourquoi sa partie cycle fonctionne aussi bien, nous n’allons curieusement pas nous centrer sur son nouveau châssis en aluminium mais sur son cœur : le moteur. Son moteur, le même que la Supersport de la marque, est beaucoup moins volumineux que celui de la génération des CBF, alimenté par carburateurs. En effet, aujourd’hui tous les quatre-cylindres -ou presque- ont les axes du moteur désalignés (vilebrequin, transmission primaire et transmission finale). L’ancien moteur avait été dessiné à la fin des années 80. Ces trois axes se trouvaient sur un même plan horizontal, c’est pourquoi la longueur totale était beaucoup plus grande que celle du moteur actuel. De plus, la courroie des moteurs a diminué avec les années, et les carburateurs ont disparu laissant place aux injections électroniques beaucoup moins volumineuses. Tous ces détails ont permis un changement spectaculaire dans le rendement des nouvelles CBF, car maintenant, avec un moteur beaucoup plus court, il est possible d’installer un bras oscillant plus long (46 mm de plus) ce qui améliore la capacité de traction. Le poids réduit de ce moteur (5 kg en moins) implique que le centre de gravité de la moto ait été déplacé de 16 mm vers le haut. Ainsi, sur la CBF, on change de direction sans avoir à exercer le moindre effort sur le guidon ou les étriers. Les plus petits, le public féminin et surtout ceux qui passent leur temps sur leur moto en seront reconnaissant. Et les autres aussi car on préfère tous ne pas avoir à se battre avec notre moto.

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Son moteur provient de la sportive 600 RR de dernière génération mais un caractère excessivement agressif n’est pas à craindre. Le quatre-cylindre en ligne 4T LC DOHC 16V de 599,3 cc (avec les côtes internes de 67,0 x 42,5 mm) dispose d’une relation de compression diminuée à 11,6:1 (12,2:1 sur la RR, 12:1 sur la Hornet) et est alimenté via une injection PGM-FI avec des corps d’injecteurs de 32 mm de diamètre (40 sur la CBR, 36 sur la Hornet). La réponse est douce depuis les plus bas régimes et à partir des 3500- 4000 tr/min elle s’accélère franchement. Le ressenti est bon, et la manœuvre d’ouvrir-fermer ne génère ni d’à-coup ni d’inertie interne, ni aucune réaction parasite. Ainsi il est extrêmement agréable de flâner en seconde ou troisième. La boîte de vitesse dispose de rapports plus courts que la Hornet, pour les trois dernières vitesses, les trois premières sont similaires. Le moyen régime nous fait sortir de n’importe quel virage sans qu’on puisse apprécier d’inflexion alors que l’aiguille monte. Si on le souhaite, il est possible de continuer à tirer le moteur autour de la zone rouge, située à 11500 tr/min, mais il est plus logique de passer une vitesse et de profiter de son élasticité. Ceux qui voient dans la CBF une première moto de moyenne cylindrée trouveront un moteur qui accélère bien, qui ne donne pas plus que ce qu’on lui demande mais exactement ce qu’on lui demande et toujours avec douceur. Rien de mieux pour apprendre et profiter ! Le secteur de l’initiation est très important pour Honda, la CBF est la première moto pour 4/10 de ses acheteurs.

Pour ceux qui ne sont pas habitués aux grandes motos celle-ci ne paraitra pas spécialement petite et compacte. Mais à ses commandes, même à l’arrêt, tout change, on est à l’aise et on ne sens pas trop son poids. Le moteur en est en partie responsable, mais le châssis aussi. Il s’agit d’une structure mono-Backbone en aluminium moulé. Ses 26º d’angle de châsse et ses 110 mm de châsse se combinent avec les 1490 mm d’empattement pour fournir un comportement neutre comme sur peu de montures, capable de suivre une ligne sans difficulté même si on exerce peu de force dessus. Les suspensions changent peu mais le résultat est notable. A l’arrière on continue à se reposer sur un amortisseur HMAS réglable en précharge (sept positions). A l’avant, on compte sur une fourche conventionnelle, avec hydrauliques de type cartouche, de 41 mm de diamètre et 120 de débattement.

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Les freins méritent une bonne note. A l’avant, la moto dispose d’un double disque de 296 x 4,5 mm avec étrier à double piston (3 pistons pour la version ABS) puis à l’arrière on trouve un disque de 240×5 mm avec un étrier simple piston. Le modèle essayé disposait du freinage combiné CBS/ABS : un système qui permet d’envoyer la pression au piston central de l’étrier avant droit (de trois pistons dans ce cas) via une valve de répartition qui n’intervient que lorsque le frein est pressionné avec une certaine sévérité. La sensation de contrôle était bonne à tout moment. Les dimensions des pneumatiques n’ont pas changé : 120/70 ZR et 160/60 ZR 17″. Les Michelin Pilot Road ont bien travaillé face au froid modéré que nous avons eu pour ce premier essais en décembre.

Les généreux 20 litres du réservoir à essence permettront de faire de longs trajets car le moteur ne semble pas trop consommer. De toute manière nous avons maintenant un indicateur de niveau d’essence. L’instrumentation est plus complète et lisible et parait beaucoup mieux finie qu’avant. Les clignotants intégrés suivent maintenant le style de ceux de la CBF 1000. La bulle de la S est toujours réglable en deux positions. L’ergonomie aussi a été améliorée ; il est maintenant facile d’atteindre la béquille centrale, de freiner pour ceux qui n’ont pas une main XL, et une selle plus étroite a été installée. Située à 785 mm, elle peut être ajustée (de 15 mm), ce qui est idéal pour que la CBF soit adaptée à tout type de morphologie. On ne détecte presque aucune vibration et la protection aérodynamique est plus que correcte. En ce qui concerne la stabilité sur voies rapides, elle nous a toujours donnée l’impression d’être une moto honnête, qui prévient lorsqu’elle arrive à ses limites. En sortant d’un virage rapide de 90º à droite (dans lequel nous réalisions une partie des sessions photo), l’étrier s’est planté brusquement dans le sol ce qui a fait déraper la partie avant. La direction s’est montré imperturbable alors que la roue arrière sautait et le bras oscillant a montré alors que son équilibre entre rigidité et flexibilité était optimum : sans rien faire de plus que de ne pas fermer l’accélérateur (dans un moment comme celui là cela aggrave les choses), la CBF a récupéré sa ligne et nous a sauvé de ce qui aurait pu être un petit désastre.

Luis Morales Photos: Francesc Montero, Félix Romero, Oleguer Serra Traduit et adapté par Gaela Le Janne