On dit que la puissance sans le contrôle ne sert à rien. Et ce n’est pas faux. La nouvelle Yamaha YZF 1000 est la R1 la plus puissante de son histoire, mais aussi la plus efficace, rapide et facile à conduire.
Il est quatre heures du matin, un mercredi de février. Nous sommes en Australie, en pleine présentation de Yamaha, et le décalage horaire m’a arraché des bras de Morphée. Zapper sur l’ennuyeuse télévision australienne ou finir le Da Vinci Code sont les deux options qui s’offrent à moi, dans l’accueillante chambre de l’hôtel The Sebel, à Windsor. Aucune des deux ne m’attirent, je suis trop excité. J’assimile les sensations ressenties sur la R1 sur le circuit de Eastern Creek.
Qui frappe le premier…
Comment fonctionne la R1? J’ai pensé la même chose concernant la Kawasaki ZX-10 à Miami, situation qui m’a posé un dilemme. Quelle est la meilleure SBK de 2004? Je ne sais pas, nous devons attendre de faire le premier comparatif de cette nouvelle génération de superbikes 1000 cc. Ce qui est clair, c’est que Yamaha a été la première à frapper fort avec la R1 en 1997. Cette première R1 a marqué une époque, non seulement par son design innovant, mais aussi par ses chiffres, qui promettaient des sensations fortes : 150 CV et 177 kg. Le segment des 1000 super sportives est entré dans une spirale ascendante: moins de poids et beaucoup de puissance. Aujourd’hui, la troisième génération de R1 frappe fort encore une fois, avec la première moto en série qui égale et dépasse la limite de 1:1 avec une puissance de 172 CV et 172 kg de poids. Lorsque le système d’air pressurisé se met en marche, la puissance dépasse les 180 CV. Cela ne vous met pas l’eau à la bouche? Nous si. Depuis le jour où Yamaha a présenté ses nouveautés de 2004 sur le circuit de Paul Ricard, nous rêvons du moment où nous pourrons essayer la R1 la plus puissante de l’histoire.
Sur route Le jour s’est levé sereinement, sans un nuage. La route préparée pour la R1 nous a mené de Eastern Creek jusqu’à Wollongong. Cela vous dit quelque chose? C’est le territoire de Cocodrilo Gardner, plus concrètement c’est la ville de l’ex-champion du monde de 500, Wayne Gardner. Le road-book nous a indiqué que nous allions passé sur tous types de routes. La rationalisation de la position de conduite que montrait la R1 la veille s’est confirmée en dehors du circuit. Ne nous trompons pas, ce n’est pas une moto GT. Mais vous pouvez faire des kilomètres sans peur de finir avec les avant-bras et les cervicales broyés. La douce remise de puissance reste la clé de la nouvelle R1. Vous pouvez imager qu’avec 172 CV totalement dosables dans le moteur (sans l’aide du système de pressurisation de l’air), le divertissement est assuré.
Le moteur respire à partir de 2000 tr/min et monte dans les tours de façon très linéaire et pleine. Le bon répondant à moyen régime nous permet de circuler sur route à un bon rythme entre 6 000 et 9 000 tr/min, sans stress. Si vous recherchez à exprimer tout son potentiel, vous savez qu’en réduisant une vitesse et en atteignant les 10 000 tr/min vous pourrez profiter au maximum de sa puissance. Mais en dehors d’un circuit, ce n’est pas très recommandé. Nous roulons déjà très vite, sans nous en rendre compte, jusqu’à ce qu’une petite ornière au milieu d’un virage nous lance vers la voix contraire et nous nous remarquons alors que le compteur de vitesse a dépassé depuis longtemps les 200 km/h.
Le réglage de l’amortisseur choisi pour rouler sur route est standard, mais sur des tronçons accidentés il s’avère un peu trop souple. Par chance, la fourche comme l’amortisseur arrière nous permettent de personnaliser au maximum son comportement dynamique. Comme nous l’avons déjà noté sur circuit, la protection aérodynamique est faible (Yamaha propose un écran plus haut dans ses accessoires), mais elle dévie l’air suffisamment. Il semble évident de mentionner que le moteur fournit beaucoup de chaleur, et lorsque nous nous arrêtons à un croisement il nous cuit les jambes; il est vrai qu’ici c’est l’été et que la température s’élève à 35 degrés. Au fur et à mesure des kilomètres, la R1 se montre agile et précise dans sa direction, alors que sur voies rapides la rigidité du cadre et le travail de l’amortisseur nous permettent de voler sur l’asphalte. Monté sur ce tapis magique, je me suis demandé si une telle puissance avait réellement un sens pour une moto urbaine. Mr Koike a éclairci mes doutes cet après-midi même. En fait, j’ai eu la malchance de crever avant d’arriver au point de rendez-vous pour le déjeuner. « No worries », m’a-t-on dit depuis la fourgonnette d’assistance. Ils ont descendu une béquille, une roue arrière neuve et en un quart de seconde ils avaient changé la roue. Comme si nous étions au Fun&Endurance!
Mais le meilleur de tout a été de voir Koike attacher la roue arrière en mettant un chiffon entre la chaîne et le plateau, au lieu de caler une vitesse. Si l’ingénieur en chef l’a fait ainsi, c’est pour une raison précise. Finalement, ces 200 kilomètres sur route nous ont laissé de bons souvenirs. Cependant, son prix de 13 999 euros a calmé quelque peu mon enthousiasme. Heureusement pour Yamaha, les inconditionnels de motos super sportives, qui possédaient déjà leur YZF R1 2004 (surtout les participants de la Challenge Yamaha), que ce soit en rouge, bleu ou argent, n’ont pas réagi comme moi.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
