Essai : BMW R 1200 GS, le mythe

Essai : BMW R 1200 GS, le mythe

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La BMW la plus attendue de ces dernières années est enfin arrivée : il s’agit de la nouvelle BMW R1200GS ! Nous l’avons testée à Almeria, sur tous types de routes et pistes en terre. Une seule chose à dire : excellente !

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Dès le premier coup d’œil, on se rend compte que les modifications ne concernent pas uniquement l’esthétique et le nouveau boxer. La BMW R 1200 GS a été entièrement revue, depuis le moteur jusqu’à l’embrayage ou le cadre, en passant par les lignes extérieures et les nombreux composants de nouvelle technologie.

Les ressemblances avec le boxer précédent sont inexistantes.

Le cadre multi tubulaire en acier, sur lequel est fixé le nouveau moteur, et les composants de la partie cycle sont spécifiques à la R1200 GS 2013. BMW a réussi à obtenir un grand dynamisme pour une moto de ce poids (283 kg déclarés avec le réservoir plein), ce volume et cette hauteur (selle réglable à 850 ou 870 mm).

Depuis quelques années, le groupe optique de la famille GS est asymétrique. Sur ce nouveau modèle, on trouve en série un optique halogène et deux phares ellipsoïdaux. Il est possible d’ajouter en option un système d’éclairage diurne avec technologie LED et un phare principal qui, pour la première fois sur une moto, fonctionne avec des diodes lumineuses.

On observe également que la transmission par cardan EVO Paralever a été remplacée et renforcée par une autre transmission, plus grande et plus robuste, aux caractéristiques et à la configuration similaires à celle utilisée par les K1300/1600, et qui passe sur le côté gauche. La suspension a été améliorée et elle a gagné en progressivité.

La selle, le guidon, les manettes et les pédales ajustables en hauteur sont également nouveaux. La selle avant est réglable en hauteur et en inclinaison, celle du passager peut être réglée horizontalement.

Dès le démarrage, on remarque un fonctionnement assez doux. Le bruit mécanique est désormais plus faible et la moto a moins tendance à se balancer dans les accélérations, un défaut caractéristique du précédent moteur, et de presque tous les boxer en réalité. Les commandes sont bien situées et le tableau de bord offre une multitude d’informations. L’ordinateur de bord, qui se contrôle facilement depuis le guidon, dispose d’une infinité de configurations et d’options. Notre unité de test était équipée d’un contrôle de vitesse automatique (control cruise) et d’un nouveau système complet de régulation Dynamic ESA (Electronic Suspension Adjustment) en option. Cela nous a permis de modifier la course verticale des suspensions avant et arrière (avec la touche ESA située sur la poignée gauche) sans arrêter la moto et tout en choisissant entre les modes Soft, Normal et Hard. De cette manière, nous avons pu effectuer rapidement un réglage adéquat en fonction du poids porté par la moto (une personne ou deux personnes, avec ou sans chargement) et du type de  pilotage souhaité.

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Nous engageons la première vitesse. Le son du moteur a également changé : il est plus rauque et puissant.

Dans les premiers virages, la moto se montre très agile et dynamique. Le poids de l’ensemble est similaire à celui de la version précédente, mais le comportement est désormais plus équilibré et il est plus agréable de déplacer la moto dans les virages. Le train avant est ferme et agile à la fois. La position de conduite rappelle beaucoup celle de sa prédécesseure, même si la selle est un peu plus étroite sur la partie avant. Cela facilite les mouvements sur la moto et nous aide dans les manœuvres à l’arrêt.

Nous testons les modes de conduite. Le mieux adapté à une utilisation générale sur asphalte est le mode « Road ». Il est optimal pour une utilisation continue, le répondant à l’accélérateur est meilleur.

Au fur et à mesure que nous passons les vitesses, nous nous rendons compte de l’évolution du moteur. Il pousse de façon linéaire jusqu’à la coupure. A cause de son absence de vibrations, il ne ressemble pas à un boxer, mais il revendique sa configuration par son grand couple. Ses bas régimes sont excellents et il monte très vite dans les tours à partir de 4000 tours et jusqu’à 8000. Le changement est très précis et très rapide. L’actionnement du nouvel embrayage multi disque en acier, équipé d’un système anti-rebond, est très souple.

Le segment des maxitrail est celui qui offre le plus de modèles actuellement. Jusqu’à dix modèles sont en concurrence. La KTM 1190 Adventure est probablement la moto qui se rapproche le plus de l’allemande en termes de concept, de puissance et de technologie.

On peut résumer la comparaison en quelques mots :

KTM, ready to race, BMW, ready to all.

La KTM est plus exigeante avec le pilote et une certaine expérience est nécessaire pour la piloter. La BMW quant à elle est une moto facile et simple à conduire. Le mythe est sur le point de sortir sur le marché en version standard.