Quel serait le résultat si l’on réduisait le poids de la meilleure Supersport du marché, si l’on centrait ses masses et que l’on améliorait le comportement de son moteur ? La réponse est dans la Daytona 675 R de 2013, une moto dont le comportement s’est amélioré et qui est restée l’une des meilleures options de moto sportive puissante.

Le moteur tricylindre de 675 cc est le signe identitaire des nouvelles motos modernes de Triumph. Les ingénieurs de John Bloor ont mis la main à la pâte et ont refait entièrement le moteur : nouveau bloc de cylindres, nouvelles cotes de diamètre, plus grande compression, nouvelles soupapes en titane et modifications du carter inférieur.

L’objectif de toutes ces modifications est d’obtenir un plus grand régime de tours qui permette de gagner en puissance. L’un des atouts de ce moteur est son couple à bas et moyen régimes, qui le situe au dessus de la majorité de ses concurrents. Le changement de la course des pistons a été une modification courageuse apportée par les anglais. Courageuse et judicieuse, puisque désormais la Daytona bénéficie de plus de puissance mais également de plus de couple.

L’embrayage a également reçu d’intéressantes améliorations : il compte un nouveau système anti-rebond qui permet l’utilisation de ressorts plus légers, qui rendent le tact de la manette beaucoup plus souple. La boite de changement de vitesses a également reçu de nouvelles fourchettes, de nouveaux rapports de changement et l’ensemble est plus léger qu’avant, ce qui réduit le poids en mouvement et favorise la remise de puissance.

Les systèmes antiblocages de dernière génération sont excellents. L’ABS de la nouvelle Daytona est parfait, il n’agit que lorsque c’est réellement indispensable.

Après quelques tours, je me suis senti comme à la maison sur le circuit de Carthagène. J’ai augmenté petit à petit les freinages brusques pour tenter de déstabiliser le train arrière, mais malgré les fortes réductions, l’embrayage anti-rebond a très bien rempli ses fonctions, en me forçant à tirer sur le frein arrière pour entrer de côté dans les virages.

Le nouvel emplacement de l’échappement allié à l’allégement de la roue et du bras oscillant arrières ont rendu le train arrière beaucoup plus léger. Il n’est donc pas nécessaire d’appliquer une grande force au frein pour réussir à faire glisser la roue arrière. Il est rassurant de savoir que dans ces conditions de freinage, nous bénéficions toujours d’une sécurité supplémentaire avec l’ABS, prêt à entrer en action en cas de problème.

Le tricylindre était déjà excellent, il est désormais parfait. Même s’il a été redessiné presque entièrement, le moteur n’a pas changé radicalement. On a réalisé les modifications nécessaires pour qu’il reste une puissante arme de divertissement massif.

Plein, c’est ce qui caractérise le mieux ce moteur. La configuration à trois cylindres en ligne avec une cylindrée légèrement supérieure à 600 cc lui apporte un répondant optimal à tous les régimes. C’est le secret de cette Daytona : quel que soit le régime auquel nous roulons, nous trouverons toujours un répondant efficace et linéaire.

Si nous ajoutons à la puissance et au couple de ce moteur des ingrédients tels que le changement semi-automatique (en série sur la version R), l’embrayage anti-rebond, de nouvelles soupapes en titane ou un double injecteur par cylindre, le résultat donne un nouveau moteur aussi efficace dans la partie basse du compte-tours que dans la zone haute.

Bien que nous sommes habitués à voir les sportives japonaises remporter les compétitions, Triumph a démontré durant le Championnat britannique de vitesse que les Daytona peuvent être supérieures aux supersport nipponnes. La course BSB a été un succès en 2012 : Glenn Richards a décroché le titre de Champion de Supersport sur une Daytona. C’est le premier sur les sept Triumph à être entré dans le Top 10 du classement 2012.