Les polyvalentes motos de trail se sont reconverties à l’asphalte depuis déjà de nombreuses années. Elles ont d’abord évolué en moto mi campagne, mi asphalte. Puis elles ont perdu peu à peu leur identité rurale, pour s’identifier davantage au milieu urbain, où leur utilisation était plus fréquente. Elles ont ainsi commencé à raccourcir leurs suspensions, puis elles ont réduit leurs jantes avant et éliminé les taquets de leur pneumatiques, pour devenir enfin des motos 100% asphalte, malgré leur classification de trail.

Les ventes des supermotards ont progressé relativement peu ces 10 dernières années, mais elles continuent à faire tant de bruit que les fabricants japonais se sont mis à lancer des modèles de cette catégorie (FMX 650, DRZ 400 SM, etc.), certes moins radicaux que ceux proposés par les petits fabricants spécialisés off road. Cependant, les supermotards n’ont pas réussi à trouver la formule juste et leurs ventes sont loin d’être comparables avec les F 650 GS de BMW.

Cette moto partage son moteur avec l’ancien modèle d’Aprilia Pegaso 650, même si la moto italienne a connu moins de succès que la BMW. Le palmarès des vente de la Pegaso atteint tout juste les 50 000 unités vendues, alors que la F 650 compte 250 000 exemplaires vendus. Les ingénieurs de Aprilia ont donc cherché la formule idéale, qui conjuguerait l’esprit sportif des motos supermotards avec la praticité et l’utilisation quotidienne d’une moto trail civilisée, dans le style de la fameuse F 650, mais tout en gardant une touche italienne pour marquer la différence. Les différents départements d’Aprilia se sont ainsi mis au travail, et les résultats se sont matérialisés sous la forme du nouveau Pegaso 650 Strada.

La précédente Pegaso est née de la force de synergies entre Aprilia et BMW, puisque les deux motos partageaient la base du moteur Rotax 650, et elles ont toutes les deux été fabriquées à Noale, jusqu’à ce que BMW déplace sa production à Berlin, avec l’arrivée de la nouvelle version en 2000. De cette Pegaso il ne reste que le nom, puisque tout le reste a été changé. Pour se différencier de ses origines la nouvelle Strada a adopté un moteur japonais. C’est le même moteur utilisé sur les Yamaha XT 660 R et XT 660 X, construite par Minarelli Motori dans son usine de Calderara di Reno (près de Bologne) avec la licence Yamaha. Un monocylindrique légèrement incliné vers l’avant, à refroidissement liquide, une culasse SOHC à 4 soupapes, une injection électronique, un carter sec (réservoir d’huile dans le tube principale du cadre), un arbre d’équilibre anti-vibrations, cinq rapports de vitesse et à des dimensions de cylindres de 100 x 84 mm qui fournissent 659 cc, une puissance de 50 CV à 6250 tr/min et un couple maximum de 6,25 kgm à 5200 tours, selon les déclarations du fabriquant italien.

Un moteur moderne, dérivé des WR d’enduro à 4T de Yamaha, compact et léger, qui permet à Aprilia de se différencier de sa principale rivale. Les ingénieurs d’Aprilia y ont apporté une touche personnelle, que l’on retrouve sur le travail fait sur l’allumage, la séquence d’injection, l’admission (buses de 44mm), le filtre à air et l’airbox, et le système d’échappement, beaucoup plus beau et mieux pensé que sur les XT 660. Pour le cadre on est parti d’une moto pour asphalte comme la SXV 450, pour une plus grande facilité d’utilisation et de conduite.

Cependant elle ne lui ressemble en rien, car c’est une moto de compétition, alors que la Pegaso est conçue pour la rue, mais les ingénieurs affirment qu’il y a des points communs. Nous l’avons remarqué en testant la nouvelle Strada. Il s’agit d’une structure en tube d’acier rectangulaire, qui forme un simple berceau pour attacher le moteur et suit son épine dorsale jusqu’à se transformer en un U inversé qui soutient le moteur par l’arrière et sert d’appui au bras oscillant. Le sous cadre arrière est démontable et formé de tube rectangulaire. La solidité de l’ensemble est augmenté par l’utilisation d’une fourche conventionnelle de 45 mm de grosseur de barres et 140 mm de parcours. A l’arrière nous trouvons un bras oscillant rectangulaire assisté d’un système progressif APS et 130 mm de mouvement. Le disque avant, semi flottant, est un LP de 320 mm à étrier à 4 pistons, et on trouve l’arrière un disque de 240 mm avec un étrier à un seul piston. Les deux roues sont de 17 pouces, avec des pneumatiques 100% asphalte de dimensions 110/70 et 160/60. Les jantes sont presque identiques à celles qui équipent la sportive RSV 1000 R Factory, très belles.

Elle démarre dans un bruit d’échappement agréable, et tout fonctionne doucement. Les pieds sont bas, la selle large, on ne ressent pas de vibrations, le changement de vitesse est correct, les freins puissants, et les suspensions solides et efficaces faces aux ornières de la ville. La moto se laisse conduire, elle est docile et agréable et on atteint très facilement le sol…

Sous ses airs civilisés, elle cache une grande personnalité de guerrière. Lorsque nous avons quitté la ville et que nous nous sommes dirigés vers les routes sinueuses de la Cote d’Émeraude de Sardaigne, la Strada s’est montrée impressionnante. Elle a sorti ses muscles pour nous offrir du pur bonheur dans les virages. Dans les passages de courbes, elle se comporte de façon très neutre et semble très loin de sa limite dans les inclinaisons (les pédales ne touchent pas le sol facilement).

Son freinage est très puissant et dosable, mais avec un tact un peu dur sur la manette avant. Le développement est assez long, adapté à toute utilisation, et le moteur a toujours de la traction et pousse même depuis les bas régimes. A partir de 3000 tours il devient très exploitable. Elle est très facile à conduire en ville, sur les routes étroites et sinueuses et les virages serrés, grâce à son angle de tour et à la faible hauteur de sa selle. A grande vitesse, la protection aérodynamique est suffisante, mais on reste à la merci de l’air, car la petit bulle du tableau de bord ne couvre pas assez. L’accessoire proposé en option est donc nécessaire pour obtenir une meilleure protection.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais