Aprilia Dorsoduro 1200 : Sur la crête de la vague 2011

Aprilia Dorsoduro 1200 : Sur la crête de la vague 2011

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Rien en demi teintes. La nouvelle Dorsoduro 1200 arrive avec un grand moteur qui en fait la plus puissante des grandes supermotards. Un contrôle de traction et un ABS déconnectable complètent une option réellement intéressante.

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Il semble que le titre mondial de SBK, obtenu par l’incombustible Max Biaggi, a donné des ailes à Aprilia pour la création de nouveaux modèles.

La Dorsoduro 1200 en est un bon exemple: elle représente le tour d’écrou de plus à un modèle à caractère clairement sportif, mais qui n’oublie pas le confort général, grâce à la gestion d’un moteur puissant mais dosable et une grande qualité des composants.

Le modèle Dorsoduro 750 Factory représentait déjà un avertissement pour les grandes supermotards européennes, qui dominent la catégorie; le lancement de cette Dorsoduro 1200 est un défi direct. La Dorsoduro a grandi et revient plus en forme que jamais.

La Dorsoduro 1200 suit la ligne du modèle Factory et bénéficie de beaucoup des composants de cette version exclusive: étriers radiaux Brembo, suspensions de meilleure qualité, et en plus de cela un cadre adapté au nouveau et puissant moteur. Le résultat obtenu par Aprilia est réellement intéressant, une partie cycle digne des meilleures sportives de la marque, ajoutée à des éléments électroniques comme le contrôle de traction, l’ABS et des sensations bestiales qui plairont aux plus exigeants.

Comme son nom l’indique, la Dorsoduro 1200 a augmenté significativement sa cylindré, en plus de sa puissance, pas moins de 450 cc de plus, et surtout 40 CV extra, ce qui plaît bien au moteur d’origine Piaggio. La Dorsoduro, qui avant était considérée comme l’une des motos les plus légères de la catégorie est considérée comme la plus puissante des grandes supermotards. Le moteur suit les mêmes règles que le 750, bicylindre trempé à 90°, avec une injection assistée par une poignée électronique, trois cartes de puissance, et en option un efficace contrôle de traction, avec l’ABS déconnectable.

Le répondant de ce puissant bicylindre est simplement excellent, sa cylindrée élevée crache une surpuissance, qui arrive sous forme de couple moteur très élevé, presque 12 mkg! La progressivité obtenue par ce moteur, dès le ralenti et jusqu’à 9300 tours/minute, est phénoménal. La puissance est contrôlable et frappante. On note le bon travail de la marque Aprilia, qui a obtenu un moteur de grande cylindrée qui ne vibre pas, monte rapidement dans les tours, est dosable, et est de plus réellement puissant, en résumé il a tout pour lui.

On note comme le moteur monte en puissance, et comme la roue avant se décolle du sol peu à peu, même en troisième vitesse. C’est un moteur correct et les aides électroniques contribuent à le rendre plus dosable. Si on le souhaite, elles permettent une conduite détendue, très intéressante si on utilise la moto quotidiennement ou en ville.

Si la marque de Noale a prouvé une chose durant les années pendant lesquelles elle s’est consacré à fabriquer des motos de route, c’est que ses parties cycles sont les meilleures qui existent. La Dorsoduro 1200 ne fait pas exception. Elle offre un cadre très caractéristique, qui combine la structure tubulaire en acier et la fonte d’aluminium, pour obtenir une rigidité clairement orientée sport. Combiné à des suspensions de grande qualité, il permet de sentir la moto sous contrôle. La distance entre les axes a augmenté par rapport à la 750, et l’angle de direction a été augmenté, tout cela pour améliorer la stabilité et rendre contrôlables les 136 CV vérifiés.

Le comportement général est assez bon, on note les kilos de plus par rapport à sa petite sœur, mais ce n’est pas une sensation exagérée. Lorsqu’on réduit la vitesse d’une manière agressive, la rétention du moteur fait que la moto bouge un peu. Si on freine brusquement, la fourche a tendance à plonger rapidement, ce qui crée un peu d’instabilité. Il serait bien d’endurcir un peu la nouvelle fourche Sachs; un tour de précharge et trois ou quatre points d’hydraulique en compression seraient suffisants. Le système d’ancrage direct de l’amortisseur, entre le cadre et le bras oscillant, sans utiliser de biellettes, est une particularité de la Dorsoduro, très efficace sur de bons asphaltes, mais plus délicat sur des terrains accidentés. L’amortisseur arrière, lui aussi un Sachs, a des réglages un peu souples pour une conduite sportive, mais ce n’est pas un problème grâce à leur réglage facile.

En montant sur la Dorsoduro on se rend compte que c’est une moto de grande taille: la position est assez correcte, et le guidon large permet de contrôler parfaitement la direction. Le pneumatique avant avance d’un pas décidé, et permet d’appuyer fortement sans effrayer. Exceptées les distances de poids et de puissance, cette moto est semblable à une supermotard, de poids et taille XL. Elle est assez confortable, beaucoup plus que la majorité des naked actuelles de moyen cylindré. La protection aérodynamique surprend agréablement, ce qui en fait une moto apte à voyager, avec un problème d’autonomie comme seul point négatif. Le réservoir de carburant a une capacité d’une quinzaine de litres, et il faudra le réapprovisionner tous les 160 km. La selle est spacieuse, ce qui permet d’adopter une position confortable, et accepte un invité, qui bénéficiera de suffisamment de confort pour nous accompagner durant les sorties du week-end.

Aprilia a été l’un des premiers fabricants à miser sur des solutions électroniques, comme l’accélérateur électronique ride by wire ou la possibilité de choisir entre différentes courbes de puissance. Cette Dorsoduro 1200, en plus de tout ce qui a été vu sur la 750 et sur la Shiver, inclut un intéressant contrôle de traction (ATC) réglable à trois niveaux.

Le niveau 3 est le plus intrusif: si l’on ouvre les gaz brusquement à la sortie d’un virage, l’indicateur lumineux du tableau de bord clignotera de façon insistante et la puissance se réduira. Avec le niveau 2, on note seulement son intervention sur l’asphalte humide d’une route secondaire, en palliant de façon noble l’excès de puissance. Le niveau 1 est réservé au circuit -c’est le moins intrusif- et on note uniquement son intervention juste avant de perdre la roue, nous préservant ainsi des chutes.

Le modèle testé est la version avec le pack ABS+ATC. Il faut souligner l’option servant à désactiver l’anti-bloquage, en appuyant sur un curseur situé sur la poignée gauche du guidon, la même utilisée pour les cartes à injection et le contrôle de traction. Le système ABS, développé par Continental, est logé dans la quille, comme pour la 750 ABS, et durant le test il s’est montré très correct et efficace, intervenant uniquement lorsque c’était nécessaire, avec un tact sportif très agréable sur une moto à tendance guerrière. Le package ABS+ATC représente un coût supplémentaire de plus de 1000 euros, un extra très conseillé, car la sécurité n’a pas de prix.

En plus de pouvoir activer et désactiver l’ABS et l’ATC, le complet tableau de bord digital de la Dorsoduro offre un grand nombre d’informations intéressantes: indicateur de vitesse engagée, température du moteur, moyennes de consommation, consommation instantanée, vitesse moyenne… Ses menus et sous-menus, très intuitifs, permettent aussi d’entrer dans le mode de diagnostic de l’ECU, de changer la langue, de modifier la codification de la clé… une infinité de possibilités.

C’était notre première prise de contact avec la nouvelle Dorsoduro 1200 après sa présentation, un engin avec beaucoup de personnalité. Ses rivales devront montrer le meilleur d’elles-mêmes pour être à la hauteur de cette nouvelle arme de la marque italienne.

Edu Fernández Traduit et adapté par Pauline Balluais