La Ultra est la reine américaine de la route. Cependant, par son poids et sa conception, c’est un mastodonte. Chez Harley on s’est remué pour retourner la situation et c’est réussi.
C’est ça l’Amérique! Oubliez les silencieuses routières japonaises ou les puissantes allemandes. La Ultra vous transportera dans un monde de sensations dans lequel le terme voyage prend une autre dimension. Cette fois nous n’allons pas vous rabâchez les oreilles avec les phrases toutes faites qui accompagnent toujours les reportages des créations de la Motor Company. Cette fois nous allons parler de comment Harley s’est démené pour rapprocher le caractère dynamique de cette grande routière au goût européen sans lui enlever un iota de son originalité.
Jusqu’à maintenant, les excellentes routières pouvaient seulement être compensées par une Ultra, pour l’exclusivité du modèle de la marque de Milwaukee. Dessinée par un pays dans lequel 50% des ventes sont des Harley-Davidson, et les lignes droites sont excessivement longues, la Ultra était en clair désavantage face à ses rivales. Il n’était pas utile de l’améliorer car elle était déjà très bien. Cependant, le ralentissement des ventes de motos aux États-Unis a fait que les cibles de la Motor Company se sont ouvertes à d’autres marchés (l’Europe), avec tout un arsenal (Nightster, V-Rod, Muscle…) et avec aussi la gamme Touring. Comment améliorer le dynamisme d’une moto de plus de 400 kg? Régime d’amaigrissement? Jamais. Le mieux est de miser sur le remodelage de son squelette, le cadre.
Le cadre révélé par la famille Touring cette saison a été fabriqué grâce à un processus de soudure coordonné qui améliore la qualité des finitions. Ce système permet de réduire les composants et le nombre de soudures. Le résultat est une augmentation de la rigidité de 20%.
Si on ajoute à cela un nouveau bras oscillant construit avec une carcasse de deux pièces, la rigidité augmente de 60% et la rigidité générale du cadre augmente jusqu’à 67%. Ce n’est pas mal. Pour comprendre l’écart entre la Ultra 2009 et la version antérieure, voici un rapide rappel des nouveautés qu’elle apporte.
La roue avant augmente de 16 à 17 pouces, alors que les jantes, en fonte d’aluminium, ont été allégées. Les pneumatiques sont eux aussi nouveaux. Il s’agit des Dunlop Multi-Tread, dessinés spécialement pour la gamme Touring. Il ne doit pas être facile d’équiper en toute garantie des motos de 400 kg. Le Multi-Tread présente une bande plus dure pour assurer une bonne longévité de la couverture, alors que le composant latéral est plus souple. De plus le profil du pneumatique arrière est plus bas pour faciliter la maniabilité et contribuer à l’augmentation de la capacité de charge. En voyant les apports de la nouvelle génération de Touring, on doute toujours de l’efficacité des changements sur un engin de presque une demi tonne en marche. Nous allons vous faire part de nos sensations pures et dures.
Quand nous l’avons essayé la première fois, nous ne savions pas qu’elle pèserait autant, même si elle ne donne pas cette sensation. Pourquoi? D’abord parce qu’à l’arrêt on la bouge facilement, et avec une hauteur de selle de 715 mm il n’est pas difficile de mettre le pied à terre et de ramer un peu avec les jambes. Une fois en mouvement, c’est comme si Harry Potter lui avait jeté un sort pour lui faire perdre du poids.
Lorsque vous commencez à rouler, vous oubliez rapidement son poids. La suspension arrière et avant a été recalibrée pour le nouveau cadre. On le perçoit rien qu’en s’arrêtant au premier feu rouge. Vous freinez, et la moto s’arrête de façon stable, sans un plongeon excessif de la fourche qui pourrait déséquilibrer la moto. C’est la première bonne sensation, de voir qu’elle ne bouge pas et qu’on peut mettre pied à terre facilement. Les bas régimes du moteur et le tact des freins, appuyés par un ABS, vous permettront de rendre plus supportables les déplacements dans la grande ville. Il est curieux de voir qu’en marche elle est aussi maniable, elle invite à changer rapidement de voie et à essayer de passer entre les voitures, mais vous vous cognez tout de suite à la dure réalité de ses dimensions. C’est que la reine des routes est faite précisément pour cela, pour voyager.
En écoutant votre émission de radio préférée à travers de l’équipement de musique Harman&Kardon, vous laissez la ville derrière vous et une grande sensation de liberté vous envahit. Alors que nous défilons sur l’autoroute, les vitesses se passent avec une facilité surprenante. L’amélioration apportée à la relation de changement fait que l’on dispose de meilleures récupérations, alors que la sixième vitesse est très démultipliée et réduit les consommations au minimum.
Le contrôle de la vitesse de croisière nous facilite les déplacements sur autoroutes, mais c’est sur les routes secondaires où l’on note le plus toutes les améliorations apportées à cette moto. Le moteur rappelle un TDI de voiture, c’est-à-dire, qu’il dispose d’excellents bas et moyens régimes, mais si on monte il n’a plus de punch. Le Twin Cam 96, avec accélérateur électrique, pousse dès 1500 tours, sa meilleure bande d’exploitation est entre 2000 et 4000 tr/min, et le couple maximum se situe à 131 à 3500 tr/min.
Après avoir parcouru une bonne distance sur des routes à virages, nous pouvons vous assurer que le nouveau cadre fonctionne bien. Sa façon d’entrer dans les virages, de tenir la position, et de sortir selon la trajectoire marquée, sans écarts dus aux inertie, surprend agréablement. Les changements de direction dans les virages entrelacés se font facilement, sans forcer, même avec un passager. Le résultat est que vous pouvez profiter d’un voyage agréable, sans se fatiguer ni avoir peur car la nouvelle Ultra a gagné, et beaucoup, en maniabilité et en agilité.
Le travail réalisé sur cette grande tourer se note également dans le changement du système d’échappement (avec le catalyseur situé sur le receveur), grâce auquel on gagne de l’espace pour le passager et on réussi une meilleure distribution de la chaleur. Au moment de voyager, tout est important.
Si vue de l’extérieur tout le monde n’est pas sensible à son esthétique, derrière son guidon le magnétisme est total, non seulement pour le confort, mais aussi pour l’équipement. La console est inspirée du segment de l’automobile, et dispose de six cadrans qui incluent un compteur de vitesse, des compte-tours, le niveau de combustible, la température du moteur, la température de l’huile et le voltmètre. L’équipement de musique Harman&Kardon (avec navigateur optionnel) est la cerise sur le gâteau. Un gâteau qui coûte 27 250 euros pour la Two Tone (deux couleurs), la Solid (une couleur de base) est à 26 500 euros. C’est ça l’Amérique! Le pays où tous les rêves peuvent devenir réalité.
Sergi Mejías Photos: Juan Pablo Acevedo Traduit et adapté par Pauline Balluais
