La marque d’Akashi n’a pas l’habitude de proposer des motos d’initiation au petit monde des deux roues…

C’est pour cela que plus d’un sera surpris de découvrir que la marque propose depuis le printemps dernier une trail très urbaine, spécialement destinée à ceux qui débutent dans la jungle urbaine

La polyvalente KLX 125 semble être davantage une trail d’initiation, plus adaptée aux pilotes qui sont se sont initiés à la moto sur des cyclomoteurs en campagne, qu’aux automobilistes homologués et expérimentés. Les jeunes en possession du permis de conduire dès 16 ans sont donc les plus visés par cette moto légère (113 kg en marche), assez puissante (11 CV), avec des suspensions homogènes, et capable de circuler dans la campagne et de se faufiler dans le trafic d’une grande ville.

Les conducteurs plus confirmés, ainsi que les jeunes de grande taille, la trouveront sans doute trop petite. En effet la KLX 125 est de taille réduite, puisqu’elle vient de l’usine que Kawasaki possède en Thaïlande, et jusqu’à maintenant sa commercialisation était limitée au marché interne. Sa taille n’a pas été revue avant son lancement en Europe, pour ne pas augmenter son prix.

Le conducteur proche d’1,80 m ou de plus de 100 kg la trouvera donc un peu petite et devra plier les jambes pour la conduire. Avec une distance entre les axes de 1,285 mm, 1,980 de long au total, et 113 kg, la trail de Kawasaki s’assimile aux scooters, plus compacts et au caractère plus urbain. C’est ce que recherche ce nouveau modèle : se défendre incroyablement bien en ville, en plus d’offrir une facette plutôt aventurière… tout en proposant au public féminin une option qui jusqu’à maintenant n’existait pas sur le marché. Grâce à sa selle située à 830 mm du sol, et malgré ses 113 kg, sa taille compacte en fait une moto très abordable pour tous les utilisateurs.

Comme ses autres compagnes du catalogue (la KLX 250, ou la KLX 650 R), la petite KLX 125 suit la ligne de design qui a rendu populaires les Kawasaki de motocross : un design clair, attractif et légèrement off-road. On le retrouve ici dans les coloris vert et blanc, devenus incontournables chez la marque. Sur la partie construction aussi on a repris des détails du cross et de l’enduro, comme le cadre supérieur en forme de tube, qui relie directement la colonne de direction à la zone de l’axe du bras oscillant. Celui-ci appuie sa solidité sur un simple berceau dédoublé au niveau du carter moteur, et qui attache le moteur par l’avant. Il donne de la robustesse à l’ensemble, réalisé en tubes d’acier ronds et rectangulaires.

Le bras oscillant est un tube d’acier rectangulaire guidé par un système Uni Track avec des biellettes à progressivité variable, ce qui est un peu exceptionnel sur une moto tranquille et économique comme celle-ci. La suspension avant est prise en charge par une fourche télé hydraulique de 33 mm de grosseur de barres et 175 mm de parcours, avec un bon fonctionnement.

L’amortisseur arrière fonctionne correctement grâce aux biellettes Uni Track et est ajustable en tension de ressort par une spirale. Les deux amortisseurs ont des réglages consistants et très bien adaptés à une circulation en ville ou sur route, et ils ne sont pas trop mous et donc aptes à s’aventurer sur des pistes en terre ou affronter quelques trials faciles.

Le freinage est confié à deux disques lobulaires de 240 mm à l’avant et 190 mm à l’arrière. A l’avant, l’étrier à double piston parallèle freine vraiment bien et il est aussi très dosable; à l’arrière l’étrier à un piston unique fonctionne mieux en conduite à deux, car en solo il se plante assez facilement. Les deux sont plus que suffisants pour stopper les 113 kg de poids en marche.

Pour sa KLX 125 aux milles utilisations, Kawasaki a choisi un moteur qui a déjà été testé sur des cylindrés de 110 et 150 cc, sur des modèles similaires ou plus spécialisés off-road. On a ajusté sa cylindré à 125 cc avec des mesures de 54,0 par 54,4 mm de diamètre par parcours de cylindre. Il s’agit d’un quatre temps refroidi par air, avec une distribution par chaîne sur un arbre à cames en culasse (SOHC), qui actionne ses deux soupapes. L’alimentation est pris en charge par une injection électronique moderne signée Keihin, avec une buse d’admission de 20 mm de diamètre.

La puissance est d’environ 10,3 CV à 8000 tr/min et le couple maximum est de 1,0 kgm à 6400 tours. Le changement est à cinq vitesses, très bien échelonnées, avec une cinquième un peu longue pour pouvoir avancer sur terrain plat sans presser trop le moteur. Avec à peine 11 CV de puissance maximale, ses accélérations ne sont pas extraordinaires, mais elles nous permettent de de positionner devant les voitures lors des démarrages aux feux verts, et d’avoir une vitesse de croisière de 90 km/h sur les voies rapides, avec un maximum vers 100 km/h. A cette vitesse on note quelques vibrations sur les pédales et le guidon.

Ce manque de puissance sera pour beaucoup une garantie totale de facilité de conduite, pour s’initier aux deux roues avec une vraie moto et circuler sans paniquer dans la circulation ou sur des pistes en terre ou des terrains glissants. En plus, sa consommation est enviée par beaucoup de scooters économiques : 3,2 litres aux 100 km, avec un réservoir de 7 litres de capacité qui nous permettra d’atteindre les 200 km d’autonomie, si nous faisons attention à ne pas mettre les gaz trop brusquement.

Edu Parellada Photos: S. Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais