Moto Guzzi 850 T3 California 1979: Moto de légende

Moto Guzzi 850 T3 California 1979: Moto de légende

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Moto Guzzi a créé en 1971 la California originale pour le marché nord-américain, en combinant des éléments typiquement américains avec un caractère purement italien. La légende dure depuis quatre décennies. Ce modèle de 1979 explique les raisons de son succès.

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La grande double selle de cette vielle California m’a semblé presque aussi confortable que mon fauteuil préféré, alors que je regardais passer le paysage à une vitesse de croisière nonchalante. Avec seulement un souffle d’air au dessus du haut pare-brise et une douce vibration, de style Guzzi, provenant du grand bicylindre transversal, le caractère détendu et confortable de cette moto m’a invité à passer une longue et agréable journée sur la route. Mais lorsque le parcours est devenu curviligne, la California a profité de cette occasion pour me rappeler qu’elle a toujours été une moto spéciale. A l’entrée d’un virage fermé, le trio de disques Brembo combinés a réduit la vitesse de l’ensemble avec une facilité impressionnante pour une machine de 30 ans, aussi grande et lourde. Et lorsque j’ai eu besoin que son guidon haut et large affronte une série de virages, la California a répondu avec une stabilité et une précision étonnants pour son âge et son caractère de moto tranquille. Lorsque la Guzzi est sortie de la dernière courbe en accélérant, avec le moteur tournant avec enthousiasme et le plancher repose-pieds frôlant l’asphalte, la raison pour laquelle la California a été un modèle phare de la gamme Moto Guzzi durant plus de trois décennies m’a semblé claire. Son allure de moto tranquille est trompeuse. Il se peut que le design de cette moto soit aussi américain que son nom, mais ses performances sont caractéristiques de son lieu d’origine. La combinaison italo-américaine aurait pu être un désastre, mais c’est un véritable succès. La California est aussi douce que Frank Sinatra, aussi multi-fonction que Al Pacino et aussi robuste que Sylvester Stallone.

Une grande partie du succès de la 850 California est due au fait que lorsque Guzzi a créé le modèle en 1971 spécialement pour son importation aux États-Unis, il n’a pas réalisé de grands changements au niveau technique. La California originale est basée sur la V7 Special, qui avait été présentée deux années avant avec ce moteur V-Twin transversal à 90 degrés et 757 cc, et qui a poursuivi son développement avec un véhicule militaire curieux et de courte vie appelé 3×3. La V7 Special était déjà une machine adaptée aux longues distances, avec une position de conduite redressée et un moteur aux performances affinées. Pour créer le modèle du marché nord-américain, Guzzi a simplement ajouté un guidon haut et recourbé et une double selle, semblable à celle qui équipait les célèbre Electra Glide de Harley-Davidson.

L’écran et les mallettes optionnelles de la Special étaient de série. Cette première California a été bien reçue aux États-Unis et seulement un an après elle a subi une mise à jour considérable pour viser d’autres marchés. La nouvelle 850 California s’est unie à la Guzzi V850GT dans l’utilisation d’une moto plus grande: 844 cc.

La puissance maximale a augmenté jusqu’à 68 cv à 7000 tr/min (plus que l’Electra Glide), accompagnée par une augmentation considérable du couple dans les moyens régimes. Le système de transmission par cardan est aussi équipé d’une nouvelle boite de changement à cinq vitesses, au lieu des quatre d’origine. Lorsque l’on a construit cette moto en 1979, la V850GT avait été remplacée par la 850-T3 et la California incorporait le même système de freins combinés à trois disques qui avait donné son nom à la roadster. Depuis cette épaisse selle, la vue est assez semblable : un écran haut, presque vertical, un guidon recourbé et chromé et un tableau de bord Veglia rectangulaire (avec un compteur de vitesse, un petit compte-tours et de nombreux voyants rectangulaires et colorés), un peu dépassé par ses rivales de l’époque.

Cette moto est en si bon état, que les 50 000 km marqués au compteur sont sûrement réels. Cette Guzzi, à un moment de son histoire, était équipée de jantes -disponibles en série seulement deux années après la commercialisation de ce modèle-. L’authentique caractère traînard-seventies de cette California a été conservé intact, comme j’ai pu le constater en appuyant sur le bouton de démarrage. Le grande moteur a fait une pause momentanée et a ensuite pris vie avec un bruit sourd et un balancement de son vilebrequin longitudinal. Cela m’a rappelé immédiatement la 850-T3, qui a été la première grande moto de ma vie.

La California a une allure plus détendue que la T3 roadster, comme j’ai pu le noter en étirant les bras vers le guidon, haut et large, et en regardant au dessus du pare-brise (les conducteurs plus petits devront regarder à travers). La Guzzi s’est mise en marche avec cette combinaison de grognements dans les bas régimes et un mordant généreux dans les moyens régimes dont je me souvenais, et qui s’est adouci lorsque le grand moteur refroidi par air a atteint les 3000 tr/min. A partir de là et jusqu’à la marque jaune des 7000 tr/min (la rouge se situe à 1000 tours au dessus, mais il n’est pas nécessaire de monter si haut dans les tours), la Guzzi a poussé avec douceur, aidée par cette boite à cinq vitesses légèrement imprécise. Pour une moto aussi grande et douce, la Guzzi fournit une accélération très respectable. J’ai atteint les 150 km/h sans efforts, avec un tact progressif renforcé par la généreuse protection qu’offre le grand pare-brise.

Assis là, dans une bulle d’air, presque immobile, en écoutant le son du moteur et la note de l’échappement qui s’échappe du double silencieux, j’ai compris pourquoi la California a gagné une réputation de moto parfaite pour parcourir de grandes distances. Et à un rythme considérable. Il se peut que ses performances absolues restent légèrement en dessous de celles de la T3, à cause du grand écran, qui réduit la vitesse maximale à 180 km/h. Mais la vitesse de croisière effective de la California est plus haute que celle du modèle naked, grâce à la bonne protection du vent qu’offre le pare-brise. La position de conduite est spacieuse, même si le guidon est reculé et que mes mains se situent à la hauteur de mes genoux, rendant difficile les manœuvres à faible vitesse. La selle très épaisse s’avère confortable, et le conducteur bénéficie d’un plancher repose-pieds, un luxe refusé au passager qui de plus dispose de très peu d’espace sur la selle.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais