La nouvelle super-cruiser de Suzuki émet un son pur par ses échappements. Son esthétique de cruiser néo-futuriste cache le moteur le plus puissant du segment, et qui bénéficie de la technologie des superbikes.

Suzuki a choisi l’immense région de Hill Country – près d’Austin, Texas, USA- pour présenter sa nouvelle super cruiser, la M109R Boulevard. C’est l’endroit idéal car dans cette région les routes semblent ne jamais se terminer, le terrain est accidenté, et le plus important, c’est la terre natale de l’ex champion du monde de 500 cc, Kevin Schwantz. C’est précisément lui, le pilote préféré de Suzuki, qui a servi de guide aux journalistes présents et qui nous a fait entrer sur son territoire, sur cette large et lourde moto sportive, la nouvelle méga cruiser de Suzuki.

Le briefing préalable nous a permis de découvrir la Boulevard pour la première fois. Elle a beaucoup de présence et un design différent des autres cruiser, ce qui la différencie de ses concurrentes. C’est une moto solide, large, basse et… large. Son immense gomme arrière de 240 mm de section, son épaisse fourche inversée, ses grands freins à disque, son design sans aération, et son allure personnelle contribuent à son image de solidité.

Les responsables et les techniciens ont peu parlé durant cette présentation, ils ont simplement attendu que nous la testions pour leur confirmer à quel point la M109R est géniale. Le fait que c’est une moto entièrement neuve et différente des autres modèles a son importance. Suzuki sait à qui s’adresse cette moto. Sa gamme compte déjà des modèles qui visent les motards plus custom et les cruiser-touring, et il s’agit désormais d’offrir la cruiser la plus puissante possible, une muscle bike qui attirera le motard expérimenté mais pas seulement issu du monde des cruiser. Dans ce but, la marque a incorporé une partie de sa technologie de compétition -utilisée dans la famille sportive GSX R- pour attirer les adeptes de sportives à la recherche de nouvelles expériences: des conducteurs adultes qui ne veulent pas sacrifier de bonnes performances, ni renoncer à une partie frein de qualité et une bonne maniabilité.

Nous remarquons vite que la M109R -comme toute bonne grande moto- n’aime pas allez trop vite. Ses 317 kg montrent qu’elle n’est pas précisément adaptée à une utilisation urbaine. Avec 3200 tr/min affichés sur le compte-tours digital, 112 km/h sur le compteur analogique, et une route interminable devant soi, la seule chose que vous ayez à faire c’est de vous laisser séduire par le profond ronronnement de ses deux pistons – les plus grands jamais construits par Suzuki pour un moteur de production-, qui s’échappe de ses doubles échappements. A la différence des autres grandes cruiser, la M109R est équipée de cylindres en V à 54 degrés, au lieu des 45 typiques des Harley Davidson et de leurs nombreuses copies sans âmes. Suzuki n’a voulu copier personne et a emprunté un chemin différent et moderne.

Le moteur est refroidi par liquide et présente une structure à double arbre à cames avec culasse à quatre soupapes par cylindre. Pour avoir un bloc moteur le plus compact possible, elle est équipée d’un système inédit dans le secteur custom, un système à double chaîne de distribution. Le vilebrequin actionne un petit pignon intermédiaire par le biais d’une courte chaîne, avant qu’une seconde chaîne fasse tourner les cames. Le système à deux passages fait tourner le pignon intermédiaire à la moitié de la vitesse du moteur, ce qui permet que les arbres à cames aient un plus petit diamètre, et par conséquent, que les culasses des cylindres soient plus petites et étroites. De plus, le moteur plus compact permet de réduire la hauteur de la moto et la distance entre les axes. Finalement, la puissance se transmet à la roue arrière grâce à une boite à cinq vitesses et à une transmission finale par cardan. On peut se demander si le cardan est la meilleure option pour une moto de ces caractéristiques, mais en marche on remarque que cela n’affecte pas son comportement. De plus le cardan nécessite moitié moins d’entretien par rapport à une courroie crantée.

La première chose que l’on remarque en montant sur la M109R -si vous n’êtes pas habitués aux custom ou aux cruiser- c’est que les pédales sont très avancées. Heureusement, elle s’avère très maniable à l’arrêt et à faible vitesse, et il est facile de la soulever de son support latéral car la selle se trouve à seulement 701 mm du sol. Sur routes ouvertes, on s’y habitue vite, et on finit même par se sentir comme sur le sofa de la maison. La selle est très large et l’ergonomie de la moto nous fait nous tenir droit. Le confort de marche est irréprochable. L’accélérateur fonctionne avec une grande souplesse, de même que l’embrayage actionné par câble. Toutes les commandes du guidon sont très faciles à utiliser. La came du frein avant est ajustable en six positions, mais pas celle de l’embrayage qui requiert une bonne poigne pour l’actionner, car elle est située un peu loin de la poignée. Il est également difficile d’actionner la pédale de frein arrière, car il faut plier la cheville pour pouvoir appuyer à fond. Mais tout cela n’est qu’une question de réglage.

Les freins avants sont impressionnants à première vue, avec leurs étriers radiaux Tokico à quatre pistons qui mordent deux disques flottants de 310 mm. Mais en réalité, ils sont un peu décevants car ils manquent du mordant initial que nous avons testé sur la Roadliner il y a quelques mois, et ils n’offrent pas la même puissance. En circulant en groupe, nous n’avons pas la possibilité de mettre le frein à l’épreuve, mais durant la journée j’ai été confronté à des situations qui m’ont permises de tester le système de freinage de la Suzuki. Elle ne mord pas, mais elle freine vraiment bien! La partie avant de la M109R est impressionnante, avec sa fourche inversée de 46 mm et sa jante en alliage d’aluminium à l’esthétique custom. Elle est équipée d’un pneumatique agressif aux dimensions sportives (130/70-18) qui, accompagné d’un large guidon, apporte une grande maniabilité à la moto. Avec une distance entre les axes de 1709 mm, un lancement de 32,25 degrés et un parcours de 124 mm, nous ne nous attendions pas à un contrôle et une maniabilité aussi bons.

A grande vitesse elle est très solide. Lancé à 190 km/h, j’ai du réduire la vitesse jusqu’à 50 km/h pour entrer dans un virage. Après avoir appuyé un peu sur les freins, un bon appui sur le guidon m’a permis d’entrer dans la courbe sans le moindre tremblement ni balancement. A faible vitesse, son pneumatique arrière de 275 mm de section se fait ressentir car il oblige à forcer davantage dans les manœuvres. Malgré cela, la M109R reste extrêmement maniable et il a été très facile de la déplacer pour faire les photos.