La R6 a retrouvé cette force explosive à haut régime que l’on aimait tant sur la première version du modèle, en 1999. Aujourd’hui Yamaha cherche à conquérir les amateurs du concept plus R.
« Freinez juste à la fin du virage, en maintenant la moto un peu éloignée du bord, qui patine, et accélérez lorsque vous arrivez plus ou moins… là ». Les mots de Valentino Rossi résonnent dans ma tête alors que j’actionne le frein avant de la R6 2005, et que je me prépare à affronter la force brutale de ses nouveaux étriers radiaux en suivant les instructions du maître sur un virage à droite très serré du circuit de Valence. Une demi heure avant, je suis passé par cette zone avec Rossi. Il a expliqué aux testeurs convoqués par Yamaha ses points de référence et son tracé pour affronter le circuit.
La majorité des motards appréciera sûrement cette sensation de plus grande puissance, que ce soit sur route ou sur circuit. Mais l’accélération sur la zone proche des 9000 tr/min est un peu inférieure sur le nouveau modèle. Même si le répondant du moteur est en général très doux, la puissance sort parfois de façon brutale si on ouvre les gaz à fond vers 10 000 tr/min – je crois que cela ne se produisait pas sur le modèle précédent. Autres aspects négatifs : un autre testeur s’est plaint des imprécisions de la boite de changement de vitesse. Personnellement, je n’ai eu aucun problème avec le changement, même s’il se peut qu’il soit un peu moins doux que le précédent. Je n’ai pas non plus regretté l’absence d’embrayage anti-rebond de style MotoGP, contrairement à certains testeurs. Je suppose que l’utilité de ce dispositif dépend de la façon dont on ferme les gaz lorsque l’on freine, mais je doute qu’il soit particulièrement utile pour la majorité des conducteurs.
La plus courageuse modification de la R6 se trouve sur la partie cycle : le frein avant est étonnamment puissant et il offre de très bonnes performances sur la came. Grâce à ce frein, la moto peut freiner efficacement dans le virage très rapide juste avant la ligne d’arrivée, même en troisième, et s’engager ensuite sans problème dans le virage suivant à gauche, en seconde. La précédente R6 ne manquait pas de force de freinage, mais ce nouveau modèle freine maintenant mieux que jamais, malgré un kilo de plus que la version précédente. Le comportement en marche est en général excellent, et même surprenant. Je m’attendais à ce que les nouvelles géométries de la direction (l’angle a augmenté d’un demi degré jusqu’à atteindre 24,5°, le parcours a gagné 9 mm pour se situer à 95 mm, et la distance entre les axes a gagné 5 mm et atteint un total de 1385 mm) et la gomme avant, au profil plus grand, augmentent la stabilité de l’ensemble au détriment de l’agilité. Au contraire, la R6 s’est montrée plus disposée que jamais à affronter les virages avec rapidité, grâce à l’équipement de Shimamoto qui permet de combiner une plus grande rigidité de la fourche à une réduction de poids sur les nouveaux freins de disque.
Le fait que la mise au point de la moto ait été faite par le testeur de Yamaha, Jeffry de Vries, qui a ajusté la dureté de la fourche et l’amortisseur arrière, joue aussi beaucoup. Au début, il m’a semblé que la suspension de l’axe avant était un peu trop molle dans les freinages forts, mais elle s’est améliorée lorsque l’on a durci la précharge et l’hydraulique… Malgré tout, la Yamaha offre de nombreuses possibilités, et son prix compétitif peut lui donner l’avantage. De plus, sur un segment aussi concurrentiel que celui des sportives de moyenne cylindrée, les améliorations de la R6 en terme de performance pures, de sensations à haut régime et de comportement du cadre lui permettent de continuer à livrer bataille à haut niveau.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
