A une époque où les trails monocylindriques tendent vers une facette majoritairement asphaltique, KTM renoue avec le concept original des premières LC4, sur la base de son extraordinaire monocylindrique de 690 cc. C’est-à-dire des motos avec le caractère spécifique de la marque, qui se débrouillent bien sur tout type de terrain, que ce soit sur asphalte ou sur des chemins ou sentiers. Cette polyvalence est le meilleur atout de cette moto, qui technologiquement comprend un bon nombre des solutions que nous avons découvertes lors de la présentation de la famille monocylindrique de la marque autrichienne à Alméria. Nous n’allons donc pas nous étendre sur des détails techniques, mais nous soulignerons le concept de cette authentique moto multi-fonction, avant d’analyser son comportement sur tout type de terrain.

Le révolutionnaire mono de KTM est capable de produire 63 CV de puissance, pour un ensemble qui ne pèse pas plus de 130 kg. Elle est équipée, parmi d’autres subtilités, d’une poignée de gaz semi électrique, d’un axe d’équilibre central très efficace et d’une injection électronique, et elle offre la possibilité de choisir entre trois différents mappings, en plus d’une option pour l’utilisation de carburant à faible indice d’octane. Quelle différence de comportement y a-t-il entre le choix d’un mapping et un autre? Par rapport au standard, l’option light augmente la douceur à l’ouverture de la poignée de gaz, alors que sur celui appelée hard le caractère est plus agressif. Il faut signaler que les différences entre une option et une autre sont peu notables avec les pneumatiques d’origine, si nous conduisons sur terrains de faible adhérence. D’un autre coté, le fait d’avoir à retirer la selle pour accéder à l’interrupteur qui modifie la courbe d’allumage, fait qu’on oublierait presque cette possibilité…

Le châssis de l’Enduro est un multitubulaire sur lequel on remarque la position du réservoir de carburant, d’une capacité de 12 litres, situé sur la partie arrière. Avec une utilisation très variée, sur une route avec des virages extrêmement sinueux et sur chemins à grande vitesse, l’Enduro consomme 6,7 litres aux 100 km. Elle est équipée à l’arrière d’un mono amortisseur qui, à la différence de la gamme Hard Enduro, comprend des biellettes de progressivité variable. Le bras oscillant est en fonte d’aluminium. La fourche possède d’épaisses barres de 48 mm, et est signée White Power.

Ce mono de dernière génération est sans doute l’un des meilleurs de l’histoire. Et je crois pouvoir l’affirmer en connaissance de cause. Sa progressivité est enviable, et le répondant à la poignée de gaz, linéaire et doux, permet des erreurs sur le changement de vitesse grâce à une grande capacité de récupération. Il vibre seulement lorsqu’il se trouve au dessus de 6 000 rpm, et il transmet une sensation de puissance à tout régime. Sur la partie haute du compte-tours, il devient un moteur véritablement explosif, un moteur avec du caractère qui marque la différence. Il faut souligner son développement final, très long. On dépasse les 160 km/h de vitesse de pointe. Avant de décrire son comportement sur route, une note sur son utilisation urbaine. Il faut d’abord signaler que l’Enduro est une moto très haute de selle, qui se situe à 910 mm par rapport au sol. Ce n’est évidemment pas la hauteur idéale pour un conducteur de taille moyenne, et cela s’explique par le fait que les suspensions ont un long parcours de 250 mm. Cela marquera la différence par rapport à d’autres trails lorsque nous quitterons l’asphalte, puisque le design de la moto est marqué par le réservoir de carburant situé sur la partie arrière. L’angle de tour du guidon est très réduit, et tourner sur de courtes distances s’avère difficile.

Mais une fois en marche, la générosité du moteur fait de l’Enduro une moto qui se déplace bien parmi le trafic urbain. Il manque cependant une petite boite à gants ou simplement un sac que l’on pourrait placer sur la partie avant de la selle. Les rétroviseurs, toujours utiles, sont un peu petits, mais ils passent bien au dessus de ceux des voitures. Sur route, on peut garder de bonnes moyennes de vitesses et le niveau de vibrations est plus qu’acceptable. La selle est un peu dure. Aux alentours de 4000 tr/min, nous atteignons les 125 km/h, et si nous montons jusqu’à 6000 tours, nous nous rapprochons des 160 km/h. On apprécie le tableau de bord complet, qui inclut un trip qui se met à zéro lorsque l’on entre sur la réserve, même s’il lui manque un indicateur de niveau. Sur routes sinueuses, elle est stable et très divertissante. Une grande partie du mérite de cette enduro vient de sa partie cycle, avec un cadre très rigide, qui la rend très stable à grande vitesse. Il se montre également efficace pour une utilisation off-road. Malgré ses pneumatiques mixtes, des Metzeler, qui sont l’une des meilleures options pour concilier asphalte et terre, l’Enduro est stable et rapide dans les changements de direction. Le freinage de l’unique disque de 300 mm, avec équipement de freins Brembo, est puissant et dosable sur pistes et chemins.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais