Ducati a emprunté le moteur SBK 998 Testastretta pour illuminer la Monster la plus puissante de l’histoire, une superbike de tous les jours réellement terrifiante.
Lorsque l’on a présenté la première Monster en 1993, peu avait imaginé qu’on était en train de lancer l’une des sagas les plus prolifiques de la marque de Borgo Panigale. 13 ans ont passé et la Monster est plus vive que jamais avec une gamme réellement complète, qui comprend la nouvelle S4Rs, située tout en haut de l’échelle évolutive de l’espèce.
La pierre angulaire du projet est l’adoption du moteur Testastretta de 130 CV, avec quelques retouches pour améliorer le dynamisme. On a redessiné la culasse pour minimiser l’angle entre les soupapes et on a ajouté des soupapes plus grandes. Le résultat donne une meilleure combustion et un répondant plus doux et linéaire au commande du gaz. En fait, c’est une solution importée du département de compétition de Ducati pour les motos de série. On a redessiné de nombreuses parties du moteur, mais nous n’allons pas vous ennuyer avec des détails techniques. Il faut souligner le travail effectué sur le cadre, car plus d’un se demandera comment le même châssis est capable de supporter 130 « jacos » Ducati. Pour résumé, nous dirons qu’on a utilisé un acier plus résistant (le ALS 450, jusqu’à maintenant c’était le ALS 400) qui lui permet de gagner 5% en rigidité de torsion. Le bras oscillant est le même mono bras classique qui équipe toute la famille SR, avec les finitions en noir pour accentuer le style sportif. La distance entre les axes est désormais de 1440 mm.
Si nous avons souligné que c’est une superbike pour tous les jours, c’est parce qu’elle est équipée de composants de qualité. C’est le cas de l’amortissement. La marque Öhlins équipe à l’avant une fourche inversée mutli-réglable avec des barres de 43 mm de diamètre et un parcours de 130 mm. L’amortisseur arrière est fait de la même façon, mais il pèse seulement 2690 grammes, 580 grammes de moins que celui de la S4R. Il faut remarquer également qu’on peut régler, à travers son ancrage au cadre, la hauteur de l’amortisseur pour personnaliser la position de conduite sans affecter la précharge du ressort. Ducati a choisi des jantes Marchesini en aluminium 23% plus légères que celles de la S4R. Même si la pierre angulaire est le moteur, nous ne pouvons pas oublier les freins. Des étriers Brembo à ancrage radial à quatre pistons indépendants de 34 mm de diamètre à l’avant, qui mordent deux disques de 320 mm, se chargent du freinage. A l’arrière, un disque de 245 mm à étriers à double pistons opposés sert de soutien. Nous avons noté le travail réalisé sur le système électrique, le câblage a été réduit et n’est plus visible. Le résultat visuel donne des meilleures finitions, sans aucun câbles ni anneaux qui dépassent du beau cadre. Mécaniquement, on a obtenu un accès plus facile et une meilleure fiabilité. Le système d’échappement est très moderne et incorpore un pré silencieux situé sous le moteur, dessiné pour s’adapter aux nécessités du moteur Testastretta et aux normes Euro 3.
Si 130 CV vous paraissent peu, Ducati Performance vous donne l’opportunité de gagner 18 CV supplémentaires avec un kit qui inclut un échappement Termignoni, une centrale et un filtre à air. Pour faire monter votre Monster à 148 CV il vous faudra débourser 1942 euros HT. Si vous êtes observateur, vous aurez remarqué que la Monster S4Rs contient les mêmes composants que les 999S, un moteur de 130 CV et un poids déclaré de 177 kg. Ducati nous a invité en exclusivité sur le circuit d’Ascari, situé dans la localité Malaguène de Ronda. Si vous ne le connaissez pas allez sur le site www.ascari.net. C’est le rêve devenu réalité d’un magnat du pétrole hollandais qui a construit un circuit avec les virages qui lui plaisaient le plus parmi les diverses pistes du monde, comme Nürburgring, Assen, Zolder, tout cela dans le plus grand luxe. Ascari est un circuit de voitures mais en motos ses 5000 mètres de cordes sont un vrai régal, avec des courbes surélevées, des zones rapides et des goulets. Nous n’allons pas parler de l’esthétique de la Monster. Nous parlerons plutôt de la sensation de saisir le large guidon, de la dureté de l’embrayage, et de la spéciale et suggestive position de conduite. Comme sur ses sœurs, nous montons sur sa croupe, avec le poids chargé sur le train avant et les bras étirés vers le large guidon qui nous transmet une sensation de contrôle absolu. Les pieds restent bien ramassés sur les pédales et les genoux collés au réservoir. Nous remarquons l’agréable et légère protection aérodynamique que nous offre sa petite bulle.
L’excellence du propulseur se note dès le démarrage et le bas régime. Les chevaux restent bien répartis sur tout le régime et offre un tact élastique, très Ducati, avec tout de même une frappe maximale de 130 CV, ce qui n’est pas rien. Le résultat est qu’il monte avec volonté dès le bas régime, mais sans aucun vide de puissance. Elle est facile et agréable à conduire, elle délivre son couple maximum à 7500 tours/minute. Il n’y a rien de mieux que de « ducater » en marches longues pour exprimer le meilleur de la S4Rs; elle roule facilement avec une marche de plus qu’une japonaise. Pas de soucis si le régime tombe trop dans le moyen régime, car le Testastretta nous sortira de n’importe quelle situation, et poussera jusqu’à 10000 tours/minute au maximum. Le changement de vitesse fonctionne comme une horloge, même si l’embrayage est dur. Le freinage est réellement puissant, comme un freinage de superbike, mais au début il faudra s’habituer au tact des étriers radiaux Brembo. Pendant quelques instants ils donnent la sensation de ne pas freiner. C’est loin d’être vrai. Ce qui se passe c’est qu’ils manquent de mordant sur la première partie du parcours. C’est mieux ainsi car elle est plus facile à conduire, et si nous voulons freiner il suffira de serrer un peu la manette pour jeter l’ancre. L’avantage de ce large guidon est qu’il a plus de levier, de sorte que nous pouvons profiter de tout le potentiel de la famille Brembo. La communion entre le cadre et l’amortisseur est une merveille. La S4Rs résiste mieux que ce que l’on peut imaginer au début, car elle n’a pas d’amortisseur de direction, mais elle n’en a a priori pas besoin. Les Michelin Pilot Power semblent être la meilleure option pour la plus puissante des Monster. A un rythme élevé, la S4Rs finit par bouger comme n’importe quelle naked équipée d’un moteur de superbike, mais sans sans entraîner de problèmes.
Ducati nous a offert l’opportunité d’essayer la version « vitaminée » avec le kit. Si la S4Rs normale est super, la boostée est incroyable. Vous imaginez conduire une Monster de 148 CV? Sur cette version, elle est équipé des Michelin Power Race pour ne pas avoir de problèmes de grip, car elle impulse et tracte tant que vous pouvez profiter de la puissance jusqu’à des limites insoupçonnées, si vous contrôlez la roue avant qui a tendance à se décoller du sol à la sortie de chaque virage plus ou moins lent. Mes amis du Ducati Monsterclub avaient acheté une S4R pour courir les 24 Heures et ils sont en train de penser à en changer pour une S4Rs. Cette super Monster a-t-elle un inconvénient? Comme toujours, le rayon de rotation est très limité pour une moto qui se déplace beaucoup en ville. L’embrayage est également un peu dur. La protection de l’échappement Termignoni n’est pas bonne et vous finirez avec le talon de la botte droite brûlé. Nous pourrions ajouter que le prix -15 995 euros- est élevé, mais sans être exagéré car vous avez le même équipement que sur la 999S à un prix beaucoup plus accessible.
Sergi Mejías Photos: Ducati Traduit et adapté par pauline Balluais
