KTM 990 Supermoto: Just for fun?

KTM 990 Supermoto: Just for fun?

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Il y a trois ans, KTM inaugurait le secteur des supermotards bicylindriques aux performances sportives. Depuis toutes les marques européennes s’y sont mises. Aujourd’hui KTM fait un pas de plus et réussit à faire de cette moto conçue pour le fun une moto adaptée à une utilisation quotidienne et aux voyages. La KTM 990 SM va au delà du divertissement…

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KTM lance la seconde édition de sa SM bicylindrique juste au moment où les autres marques européennes sortent leur premier modèle. La 990 SM a hérité du moteur de la SuperDuke, elle a 17 CV de plus et une injection électronique. On a travaillé dur pour charger plus de poids sur le train avant, afin d’obtenir une moto plus stable sur son appui avant. Cette moto, qui a été oubliée quelques temps au profit de la radicale SuperDuke, représente un grand succès commercial pour la marque autrichienne. La première version est apparue au printemps 2005 et a suscité le renouvellement d’un secteur que seul Yamaha avait essayé d’occuper avec sa TDM 900, mais qui était abandonné depuis des années. KTM nous a emmené jusqu’à un prestigieux hôtel de Barcelone pour que J. Sauer, le sympathique Marketing Technik de KTM, nous expose les qualités de la nouvelle 990 SM, présentée il y a quelques mois au Motor Show de Birmingham.

Le moteur provient de la SuperDuke, mais il a été adouci pour obtenir plus de bas et moyens régimes et une courbe de puissance moins pointue. Elle partage les cylindres, les pistons, les culasses et l’arbre à cames de la SuperDuke, mais les échappements et le mapping de l’injection sont différents. L’objectif, par rapport à la 950, était d’obtenir un moteur plus puissant et à la fois plus doux. Le premier a été obtenu grâce à l’augmentation de cylindré jusqu’à 999 cc réels, le second grâce à l’ajout de l’injection électronique Keihin, qui a permis de respecter la norme d’émissions Euro 3. Le moteur reste le bicylindrique le plus léger du marché. L’augmentation de puissance -de 98 à 115 CV- se note surtout sur les derniers tours du moteur. Le moteur de la 950 était un peu fade car il avait une poussée très plane et linéaire ; le moteur était efficace mais, à certaines occasions, comme dans les dépassement par exemple, il manquait de quelques chevaux supplémentaires.

Ce moteur s’est amélioré: en haut régime il fournit une rage qui nous aide dans des situations déterminées, et qui le rend très excitant, et dans les bas régimes il s’avère plus doux et précis. Même si le moteur de la 950 n’était pas lent et ne secouait pas, avec l’injection électronique le répondant à la poignée de gaz est devenu perceptiblement plus précis. Cela s’avère d’une grande aide dans la conduite urbaine à faible régime de tours, et pour circuler sur les routes de montagne à haut régime. Nous pourrons ouvrir les gaz sans qu’il n’y ait de retard entre notre action et la puissance transmise à la roue arrière. J. Sauer a particulièrement insisté sur le travail qui a été fait sur la position de conduite, ainsi que sur les géométries de la moto. L’objectif était très clair: ce type de moto a tendance à osciller légèrement du train avant, ce qui peut être gênant sur autoroute et dangereux si nous forçons beaucoup les changements d’appui d’un virage à l’autre. Pour y remédier on a cherché à avancer les masses, par la position du conducteur et les géométries mêmes de la moto et la distribution de ses masses. Avec la nouvelle selle plus étroite, et surtout les nouvelles formes du réservoir, le pilote peut s’asseoir plus vers l’avant. Concernant la moto, on a changé légèrement l’angle de direction -de 64,9° à 65,1°- pour rendre la moto plus agile. Avec l’intention de ne pas affecter la stabilité, on a raccourci les platines – de 28 à 26 mm-, de sorte que désormais la distance entre la pipe de direction et les bouteilles de la fourche est moindre, ce qui se répercute sur l’angle d’attaque de la fourche, et fait gagner en stabilité. Le calcul semble juste, car cette plus grande stabilité ne s’est pas obtenue au détriment de l’agilité, bien au contraire… Les formes anguleuses du réservoir ont avancé l’espace où se stocke le carburant, et permet d’obtenir le poids désiré sur le train avant, ce qui se note dans les changements de direction au moment de faire entrer la moto à l’intérieur de la courbe.

La nouvelle 990 SM a une facette plus multi-fonction que la 950. Elle est équipée d’un réservoir de plus grande capacité, d’un guidon moins ouvert et des extras routiers qu’offre KTM dans son catalogue Power Parts: top case, sac couvre réservoir, sac pour la selle arrière, sacoches, bulle,… en plus des accessoires racing habituels de la marque, comme les pièces en carbone, les échappements Akrapovic ou même un embrayage autobloquant. La 990 SM expose moins le conducteur au vent, elle ne vibre pas et elle est confortable même si elle ne possède pas de selle type sofa comme les tourings. Cependant on peut réaliser les mêmes voyages qu’avec une lourde Pan European, sans fatiguer.

Sur autoroute à vitesse raisonnable, on peut avaler des kilomètres et des kilomètres ; oubliez les balancements de ces motos avec suspensions au large parcours type trail. La position des jambes est détendue, à angle de 90°, et elles sont assez protégées grâce à la largeur des nouvelles formes du réservoir. Les rétroviseurs sont efficaces, ils ne vibrent pas et on peut les régler facilement ; à la différence des sportives extrêmes, pas besoin de pousser son coude pour pouvoir regarder dans le rétro. Le passager bénéficie de poignées plus confortables et stylisées que sur le modèle précédent.

Peut on utiliser cette 990 SM quotidiennement pour aller au travail? La réponse est oui, même si elle n’est pas la meilleure option pour une utilisation pratique quotidienne. Elle présente quelques inconvénients, comme sa capacité de charge qui est presque nulle : sous la selle il y a à peine de l’espace pour deux petits objets. C’est une moto haute pour l’immense majorité des utilisateurs, même si ses 875 mm de hauteur sont compensés par l’étroitesse de la selle. En conduite urbaine, le moteur chauffe facilement et il n’est pas rare d’entendre le ventilateur à l’arrêt au feu rouge. Mais oui, on peut l’utiliser tous les jours : l’embrayage est souple et précis, le bicylindre nous aide à circuler à faible vitesse, elle offre une très bonne visibilité grâce à sa hauteur, et la béquille est facile à actionner. La KTM 990 SM est disponible en deux couleurs, orange et noir, pour un prix de 11 990 euros. Une moto plus multi-fonction que ce qu’on peut penser à première vue.