Il est parfois difficile de trouver l’équilibre entre trail, sport et routière. La V-Strom a l’aptitude de s’adapter, à ces trois styles d’utilisation.

Même si son fort est la route, la V-Strom 650 détient tout de même un caractère sport lorsqu’il s’agit de rouler sur une route pleine de virages. Avec sa légèreté et son agilité, elle nous rappelle l’esprit trail, mais elle a en plus une grande capacité à s’adapter à chaque type d’utilisateur. Lorsque nous avons essayé la Suzuki V-Strom 650, les principales qualités que nous avons retenues sont l’équilibre des suspensions, la facilité de conduite et la rapidité avec laquelle elle se laisse prendre en main.

Il peut paraitre facile de prendre le moteur de la SV 650, de l’installer sur un châssis dérivé de celui de la V-Strom 1000 et de vendre le résultat en profitant de la bonne réputation des deux modèles. Mais heureusement, Suzuki a été plus loin, et nous a élaboré une moto facile d’utilisation mais techniquement avancée. Le moteur en V à 90º de 645 cc dispose de 4 soupapes par cylindre qui se déplacent grâce à un double arbre à came (DIHC) et délivre 66,6 cv à 8800 tr/min. Le couple est de 6,12 mkg à 6400 tr/min. Si nous le comparons avec le moteur de la SV 650, les 6 rapports sont plus courts pour s’adapter à la nouvelle utilisation, ce qui réduit le nombre de tours et la puissance, mais pas le couple. Par rapport à la SV 650, les arbres à came ont aussi changé pour donner un caractère plus sportif au moteur et une réponse immédiate aux accélérations. Même s’il est nécessaire de changer les rapports continuellement, il s’agit là plus un trait de son caractère plutôt que d’un inconvénient. Le nouveau vilebrequin dispose d’une plus grande inertie (4% selon Suzuki) ce qui améliore le couple et la puissance à mi-régime. Le radiateur est aussi neuf, 10% plus large, ce qui aide à stabiliser la température de fonctionnement.

Les fabricants le savent, il ne suffit pas seulement de créer une image à caractère impactant. L’utilisateur valorise aussi des détails comme la consommation et même le niveau d’émissions polluantes pour l’environnement. Avec le système d’admission par injection géré par un système électronique digitale, il est possible d’améliorer la combustion et de réduire des émissions nocives. Pour cette moto, un système de double papillons nommé SDTV ajuste de manière automatique l’espace de l’admission selon le régime de tour ce qui améliore l’atomisation du combustible. La gestion se réalise à travers une centrale de 16 bits qui contrôle les paramètres comme les tours du moteur, la position de l’accélérateur, celle du vilebrequin, la température du liquide de refroidissement, la vitesse engagée, la pression d’admission, le contenu d’oxygène dans l’échappement et s’occupe de modifier le volume de combustible dans l’injection et la carte d’allumage. Pour résumer: tout est contrôlé. Les résidus de la combustion s’éliminent dans l’échappement en recevant l’air frai qui provient de la boite d’admission et passe par la chambre d’échappement.

La V-Strom 1000 a surpris tous ceux qui ont eu l’occasion de l’essayer, aussi bien pour son moteur que pour sa partie cycle. Aujourd’hui, nous pourrions dire que la V-Strom 650 est une moto avec les vertus de la 1000 mais avec un moteur plus humain et facile à gérer car sa puissance n’est pas démesurée. Avant même de mettre la moto en marche nous remarquons que la position de conduite est une réussite. Les repose-pieds, la selle et le guidon sont à leur place. De plus, la selle dispose d’un espace pour 2 personnes avec 2 niveaux bien différenciés. La hauteur de selle est plus basse que la grande sœur et atteint tout juste 82 cm.

Ses qualités routières ne manquent pas, et entre celles-ci il convient de souligner qu’elle incorpore de série la possibilité de modifier la hauteur de la bulle et les extras que nous pouvons choisir. Les poignées chauffantes sont une excellente idée ainsi que les protège-mains pour l’hiver. Le système de frein est composé d’un double disque avant de 310 mm, assisté par des étriers de double piston parallèles. A l’arrière nous trouvons un disque de 296 mm avec étrier de simple piston, suffisant pour appuyer le freinage ou rectifier la trajectoire dans un virage. De plus, les Trail Wind de Bridgestone sont les mêmes que sur la 1000, ce qui en dit beaucoup sur leur qualité.

La fourche avant, signée par la marque prestigieuse Showa, est composée de tubes de 43 mm et se règle en préchage du ressort. A l’arrière nous retrouvons aussi le logo Showa avec un amortisseur réglable en précharge (grâce à un système hydraulique) et aussi en détente. Si nous devions choisir un adjectif pour la décrire nous la qualifierions d’agile. Elle possède bien sûr de nombreuses autres qualités comme le confort, la facilité de conduite et l’efficacité aussi bien sur routes rectilignes que sinueuses. Elle se maintient aussi très bien sur autoroute, avec un aplomb frontal excellent. Nous avons été surpris de monter pour la première fois sur cette moto, de la trouver accessible et de pouvoir la conduire sans aucun temps d’adaptation.

Paulino Arroyo Traduit et adapté par Gaela Le Janne