Il n’a jamais été aussi facile de profiter de toute la puissance d’une R1. L’électronique nous facilite la conduite nous permettant de vivre une expérience unique et de nous approcher des sensations des pilotes de MotoGP ; sans perdre la tête pour autant.
Durant son évolution, la YZF R1 a suivi des modifications de rationalisation. L’une d’elles est l’ergonomie. La version de 2012 n’est pas une touring, mais elle est loin d’être un engin de torture. Tout le poids est porté vers l’avant, et les jambes sont bien emboitées. La position de conduite est plutôt naturelle pour une moto ultra sportive. Preuve en est : après avoir parcouru une bonne série de kilomètres nous ne sommes pas fatigués et nous ne souffrons pas des poignets ni des cervicales. Il faut préciser que nous avons eu une impression de déjà vu, la sensation d’avoir déjà vécu cette situation sur d’autres motos. La R1 nous donne une impression de grande moto, comme la Kawasaki ZX-9 et la Honda CBR 1000 RR avant leur liposuccion. Il semble invraisemblable que cette R1, la SBK la plus radicale, soit devenue la plus bourgeoise de toutes.
Alors que nous abandonnons la ville en direction de l’inconnu, la YZR R1 Yamaha nous a surpris par ses bonnes manières dans le trafic urbain. Ce n’est pas un scooter, mais je n’hésiterai pas à la prendre chaque jour pour me rendre au travail. Evidemment, son angle de tour réduit ne joue pas en sa faveur, mais l’étroitesse de l’ensemble et le bon répondant du moteur rendent la conduite facile. Si vous vous ennuyez, arrêté à un feu rouge, vous pouvez examiner le tableau de bord : indicateur de vitesse engagée, mode de remise de puissance, niveau de contrôle de traction, consommation moyenne de carburant…
Sur l’autoroute, nous avons été charmés par le répondant du moteur Crossplane. Il n’est pas étonnant que Ben Spies ait gagné le Mondial de Superbike la première année (2009) avec ce moteur, car il dispose de la puissance d’un maxi tétra, mais avec la remise et le répondant d’un bicylindre. La courbe de puissance est toujours pleine. C’est ce qui explique la facilité de conduite de la R1 Yamaha. Elle ne produit jamais de vide de puissance ni de poussée exagérée, qui rendent le pilote nerveux. Sans le vouloir, j’ai failli finir en prison. Car entre les « regarde comme elle récupère en sixième » et les « quelle puissance à 8000 tours », j’étais déjà arrivé à la sortie de l’autoroute presque sans m’en rendre compte. Voilà ce que c’est de conduire une moto qui monte à 200 km/h en quelques secondes.
Une fois sorti de l’autoroute, nous avons pu évaluer le dynamisme de la R1 sur route, comme Jordi Aymamí l’avait déjà fait sur circuit le jour de la présentation. La YZF R1 est plus volumineuse que certaines de ses rivales, comme la Honda CBR 1000 RR ou la BMW S 1000 RR. La Yamaha est une moto dotée d’une excellente agilité, mais elle n’est pas aussi féline que les versions précédentes. Les changements de direction sont rapides et intuitifs. La R1 est efficace sur tous les terrains, que ce soit dans les virages rapides ou sur les routes étroites de montagne. Elle donne une sensation de sécurité à chaque stade du virage, à l’entrée, au passage de la courbe, et jusqu’à la sortie ; elle semble rouler sur des rails. C’est la contre-prestation à la sensation de volume signalée avant et au bon fonctionnement de son cadre Deltabox avec ses suspensions. Le moteur y contribue également. Le Crossplane pousse de façon linéaire et a un bon rang d’exploitation jusqu’à 8000 tr/min. A partir de là, on note qu’elle pousse avec plus de force mais de façon exponentielle, sans cette poussée trop forte que l’on peut retrouver sur d’autres modèles.
