De légers changements

Il est surprenant de voir comme un modèle change tout au long de sa vie. L’emblématique CBR 900 RR de Honda a été présentée pour la première fois en 1992 par Tadao Baba. La formule utilisée alors est encore efficace aujourd’hui. On avait pris pour base un cadre à double poutre en aluminium et un moteur de 893 cc, et l’ensemble pesait le poids d’une moto de moyenne cylindré (185 kg). Vous vous en souvenez ? C’était une moto vraiment radicale et au pilotage très exigeant. Sont apparues ensuite les versions augmentées à 910 cc et présentées en novembre 1995, celles de 183 kg en 1997, puis les versions de 929 cc en 2000 et deux ans plus tard celles de 954 cc. En 2004, elle a changé totalement de nom car elle a été entièrement renouvelée. Elle devient alors la superbike la plus accessible, et non la moins puissante. Le changement a débuté avec l’apparition de la CBR 1000 RR de 2004, une moto inspirée de la RC 211 V de MotoGP de l’époque. Le cadre en fonte d’aluminium, le système à injection de carburant duel séquentiel, les freins avant à ancrage radial et l’amortisseur de direction électronique démontrent l’héritage de la RCV. A partir de cette base, les ingénieurs de la marque japonaise, avec Noriaki Nakata à sa tête, se sont contentés de réaliser une série de petites améliorations. Cependant, le résultat final est une moto renouvelée à 60%. La ligne de travail a été marquée par l’idée d’obtenir une meilleure maniabilité et un meilleur répondant. Le premier aspect qui a provoqué un débat était le style de la moto, l’image qu’elle diffusait. Après sa conception originale, la CBR 1000 RR a montré de fortes similarités visuelles avec la RC 211 V, mais la dernière version semble avoir perdu un peu de cette ressemblance… La seconde génération a vu son frontal et ses cotés redessinés pour lui donner une image plus curviligne et agressive, tout en améliorant son aérodynamisme. On a supprimé les entrées d’air du système ram-air, qui sont désormais placées derrière la colonne de direction ; les sorties d’air chaud du carénage sont plus prononcées, et le frontal a adopté des phares de type « slimline ». A l’arrière, le système d’échappement compte une nouvelle protection en résine. Mais le meilleur reste sans doute la réapparition des couleurs de référence, le rouge et le noir. L’argent métallisé et le noir mat sont plus discrets.

Des améliorations techniques

Le rendement du moteur de la CBR 1000 RR a également été amélioré. On remarque que l’on a retouché les conduits d’admission de la culasse et que l’on a augmenté la taille des échappements pour obtenir un plus grand flux vers les chambres de combustion et forcer ainsi une sortie plus rapide des gaz. La compression a été augmentée de 11,9:1 à 12,2:1 pour optimiser l’efficacité de la combustion ainsi que la remise de puissance. Chaque pièce a été révisée pour tenter de diminuer le poids, comme les arbres à cames, les bielles, les pistons, le vilebrequin et le radiateur. Le résultat final permet une augmentation de la relation poids-puissance de la Fireblade et une amélioration notable de la remise de puissance à moyen régime. De plus, elle respecte largement les exigences de la norme Euro 3 sur les émissions d’échappement. Et le cadre ? Il a reçu de légers mais significatifs changements qui améliorent la maniabilité et répondent aux exigences de l’utilisateur. Il ressemble au châssis de la version précédente, mais le moteur a été placé plus vers l’avant et le cadre est légèrement plus court, pour charger ainsi plus de poids sur la roue avant. L’angle de lancement de la pipe de direction a été réduit d’un quart de degré pour réduire le parcours de 102 mm à 100 mm et obtenir ainsi un répondant plus précis de la direction et une meilleure maniabilité. Le bras oscillant a été raccourci de 5 mm, la distance entre les axes est également plus courte, elle passe de 1410 mm à 1400 mm. Le système de freins, déjà très efficace sur la version précédente, a été renforcé par l’ajout de disques avant de 320 mm (ils étaient de 310 mm avant), plus fins (leur épaisseur passe de 5 mm à 4,5 mm) et qui permettent une réduction du poids de 300 g. Le nouvel échappement en alliage est également plus léger, 1,5 kilo, pour être exact. La Fireblade est toujours équipée de l’exclusif Amortisseur Electronique de Direction Honda (HESD), une unité électro-hydraulique placée directement sur la pipe de direction et qui aide à garder une maniabilité souple et directe à grande vitesse. Le HESD s’ajuste automatiquement à la vitesse du véhicule. A faible vitesse, il permet un mouvement libre, et il s’endurcit au fur et à mesure que l’on gagne en vitesse.

Sur circuit !

Après la théorie, passons au meilleur, la pratique. Il n’existe pas de meilleur endroit pour tester cette CBR 1000 RR que le circuit international de Losail. Il y a à peine un mois, nous avons découvert ce circuit du Qatar avec la Yamaha YZF 600 R6 et nous y retournons pour la première prise de contact avec la CBR 1000 RR. Losail est un circuit parfaitement adapté à une mille, puisque ses tracés larges nous permettent d’exploiter toutes les possibilités de cette moto. Pour ses débuts, nous pouvons compter sur des « roadleader » d’exception : James Toseland, Karl Muggeridge et Sébastien Charpentier, de l’équipe Ten Kate, ainsi que le pilote espagnol José David de Gea (champion de Formule Extreme CEV). Pour pouvoir apprécier les différentes améliorations, Honda a préparé une série de tours sur le circuit avec différents réglages. Nous avons commencé avec les paramètres de série. Nous sommes partis sur la piste en groupe de quatre journalistes avec quelques pilotes Ten Kate que nous suivions à la trace. Un testeur est parti tranquillement derrière Muggeridge, et Albert Escoda ainsi que d’autres testeurs espagnols et José David de Gea sont partis devant avec James Toseland. Ils ont démarré un peu rapidement et ont pris par surprise le champion de CEV en Formule Extreme : « Ils sont rapides ces journalistes! Je croyais que vous ne pourriez pas suivre et que j’allais vous semer! » nous a-t-il avoué, surpris. Nous n’allions pas si vite, c’est juste que le pilote de Cehegín n’a pas de permis de conduire, et il n’est pas habitué à rouler sur circuit avec une moto standard. L’anecdote ne s’arrête pas là. Durant le premier tour, nous ne pouvions pas rouler à notre guise car nous découvrions le circuit. Mais lors du second tour, en pleine ligne droite, José David a dépassé Toseland d’une roue. Imaginez la surprise de l’anglais ! Sur le virage suivant, José David avait récupéré la première place du groupe. Avec une moto en série !