Suzuki a organisé une présentation européenne de son hypersportive, la GSX-R 1000, à Huelva. Nous étions présents et nous avons pu la découvrir de près et la tester. Vous voulez connaître nos premières impressions ? Nous nous avancerons à dire qu’elle est peut être la superbike la plus multifonction de toutes les superbikes produites actuellement.

Le comportement de la GSX-R a-t-il changé ?

La GSX-R 1000 s’est toujours démarquée par sa polyvalence et sa facilité d’utilisation. La Suzuki fait partie de cette génération d’hypersportives qui se laissent conduire facilement, que ce soit sur route ou sur circuit. Malgré leur caractère, elles ne sont ni exigeantes ni fatigantes. Cette GSX-R est un peu plus grande et son carénage enveloppant apporte un grand confort, dans les limites d’une moto hypersport.

Suzuki nous a emmenés sur le circuit technique de Monteblanco pour pouvoir tester les limites de cette nouvelle sportive, le jour où la moitié de l’Espagne était recouverte de neige. Par chance, le soleil brillait à Huelva, même s’il avait plu la nuit précédente et que la température ne dépassait pas les 7°C. Nous avons effectué un premier tour de piste calmement. Nous en avons profité pour tester les différents modes de puissance (S-DMS). Ils se sélectionnent grâce à un bouton situé sur le guidon gauche (avant il fallait appuyer pendant deux secondes sur deux boutons situés sur la poignée droite). Avec le mode C, on dispose de 75% de la puissance (environ 120 CV) et une remise de puissance modérée, idéale pour des conditions pluvieuses. Avec le B, la puissance est maximale (185 CV), mais la courbe est mesurée. Enfin, le mode A permet d’exploiter tout le développement de  la courbe. Le mode C est le mode qui se différencie le plus des deux autres.

En sortant du pit lane à faible régime, on remarque un répondant plus énergique, comme si le moteur était plus léger, et moins d’inerties. En accélérant, on ne note aucun vide, le répondant est toujours très progressif. Elle n’a pas l’exubérante puissance maximale des dernières hypersports, comme la BMW S 1000 RR, la Kawasaki ZX-10R ou la MV Agusta F4 RR par exemple, mais, à Monteblanco, une telle puissance n’était pas vraiment nécessaire. La majorité de la partie sinueuse  du circuit pouvait se faire en 3ème  vitesse, même en sortant des angles les plus serrés. Cependant, l’idéal était de jouer entre la 2ème et la 3ème vitesse pour sortir le meilleur rendement du moteur.

Le circuit de Monteblanco comprend quelques zones assez accidentées, surtout celle qui suit la ligne droite principale. Avec les pressions et les réglages de suspension en série, la Suzuki oscille quelque peu lorsque l’on accélère sur les ornières. Il a été difficile de convaincre les techniciens japonais de nous laisser ajuster les réglages pour le circuit, ils souhaitaient que leurs motos soient testées avec les réglages d’origine. Les techniciens de Suzuki Racing ont finalement accepté de baisser les pressions et d’augmenter le frein hydraulique des suspensions…

Automatiquement, la GSX-R a gagné en stabilité, en précision et en adhérence, et nous avons pu profiter de la moto à fond.

Les Bridgestone S20 se comportent bien, contrairement aux précédents BT-016. Les freinages sont stables et lorsque les pneumatiques glissent – à l’ouverture des gaz avec la moto inclinée-, ils le font de manière progressive. Concernant les freins, la combinaison des nouveaux étriers monoblocs Brembo avec la pompe Nissin permettent des arrêts puissants, mais progressifs et modulables. Nous avons beaucoup apprécié le freinage de la nouvelle Suzuki. Elle bénéficie de plus de tact que les motos équipées d’un système Brembo complet, qui apporte plus d’efficacité mais également plus de brutalité.