Quand KTM conçoit une routière, ce n’est pas une trail traditionnelle, flemmarde et bourgeoise, aux suspensions molles et sans caractère. Les motos de Mattighofen ont toutes une âme de guerrière. La SMT a donc peu de ressemblance avec une trail à l’utilisation: le cadre multitubulaire, la fourche inversée, les larges jantes Marchesini de 17 » équipées de pneumatiques pour asphalte ou les puissants freins à étriers et à ancrage radial en disent déjà long sur l’essence de cette routière. Malgré tout, elle est confortable. Mais pour devenir la moto idéale pour voyager, il lui manquait un détail essentiel: un système ABS. C’est désormais chose faite.

KTM ne pouvait pas trahir ses principes en dotant cette moto d’un système anti blocage intrusif, qui ne permettrait pas une conduite sportive. Avec la collaboration des experts en électronique de Bosch, ils ont dessiné un système réduit, qui pèse moins d’un kilo, et qui permet de réaliser de bons freinages sur tout type de terrain, et pas seulement sur l’asphalte sec et lisse.

On a profité de l’occasion pour réaliser quelques petites retouches, comme la nouvelle décoration, avec les logos en relief, ou l’ajout d’un bouton de warning ou d’arrêt d’urgence, situé sur le côté du tableau de bord. On a révisé les réglages de suspensions. Ce sont des suspensions WP, réglables en précharge et en extension, aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Une légère modification a été effectuée sur l’allumage, pour chercher à adoucir la remise de puissance. Malgré tout, ce n’est pas un moteur ennuyeux…

L’ABS est inclus en série… sans que le prix n’augmente par rapport à la version antérieure, qui ne l’avait pas. Une bonne nouvelle, comme le fait que les révisions se soient espacées.

La SMT est une grande moto, mais pas énorme. La selle, confortable, s’est rétrécit dans la zone des genoux et du réservoir. On touche donc le sol avec les pieds, même si on ne dépasse pas les 1,70 m. Son poids a été réduit, elle pèse désormais 194 kg, ce qui est pratique pour manœuvrer, et en conduite sportive. La SMT se débrouille plutôt bien en ville, beaucoup mieux évidemment que d’autres maxitrails, plus grandes et lourdes. Le changement est souple, l’embrayage aussi, et le moteur ne répond pas avec l’empressement des autres motos de la marque autrichienne, même si elle n’est pas très à l’aise en dessous des 3500-3800 tr/min. D’autres détails sont remarquables, comme les deux manettes ajustables en distance, les discrets ancrages pour les mallettes qui équipent la moto en série, ou la grille avec les deux poignées pour le passager.

Sa facette routière permet de recevoir un passager et deux valises. La bulle n’est pas très grande, mais elle permet de dévier l’air du casque, suffisamment pour les vitesses autorisées. Elle est un peu juste pour les jours de froid ou de pluie. Les couvre-mains, grands et enveloppants, remplissent bien leur mission.

Le bicylindre est agréable et élastique, avec peu de vibrations, qui sont bien isolées et donc peu gênantes. Le passager a une position plus élevée, il pourra regarder au dessus du conducteur sans le gêner. L’ergonomie est bonne, avec une position naturelle des mains et des pieds, et la possibilité de serrer les jambes sur le réservoir, grâce à sa taille étroite. La selle est un peu dure, le rembourrage est moins épais que ce à quoi nous sommes habitués sur les autres trails de voyage, mais elle reste confortable. Cette KTM a cet esprit sportif, caractéristique de la marque.

Même si elle s’est adoucie, la SMT reste une supermoto. C’est une guerrière, comme le montre son moteur, qui travaille mieux dans les moyens et hauts régimes que dans le bas régime. Cependant, notre modèle de test était très neuf, avec très peu de kilomètres au compteur, et son bicylindrique n’était pas encore rodé. Il a produit moins de chevaux que ce qu’on en attendait, mais il est certain qu’une fois bien rodé, il atteindra bien les 116 CV annoncés.

Le cadre multitubulaire en acier est rigide, comme l’est souvent ce type de châssis. Même si la suspension arrière manque de biellettes de progressivité -l’amortisseur WP est ancré directement au bras oscillant-, il se comporte très bien. La fourche inversée et l’amortisseur peuvent être ajustés en extension et en précharge. Comparée à d’autres trails – si on la considère comme telle- la SMT surprend par son agilité et sa précision au moment d’entrer dans les virages. Ceci s’explique par son poids contenu et ses géométries peu conservatrices, dirigées par une roue avant de 17 ». La moto la plus ressemblante est la Multistrada 1200, même si la Ducati est plus puissante et sophistiquée… et également plus chère.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais