La nouvelle BMW est bien disposée à tout faire pour se positionner dans cette dure catégorie, dans laquelle la concurrence ne laisse pas le droit à l’erreur. Comme toujours, quand la marque bavaroise fait une chose, elle le fait bien, et la G 450 X n’est pas une exception. Pour livrer bataille elle a doté son modèle de nombreuses nouveautés. La plus remarquée est la position de l’axe secondaire du changement de vitesse, qui est concentrique à celle de l’axe du bras oscillant. Cette solution permet de reculer significativement la position du vilebrequin, c’est pourquoi il tourne au même régime que le moteur. Le cylindre est très incliné vers l’avant, et de cette manières la prise d’admission reste disposée à la vertical. L’alimentation est prise en charge par un système à injection Keihin, qui dispose d’un capteur à oxygène sur le receveur pour réguler l’injection, ce qui permet au moteur BMW de respecter la norme Euro 3 sans problèmes. Le monocylindre allemand est refroidi par liquide, et comprend un seul radiateur qui dans sa partie arrière incorpore un électro-ventilateur, qui se charge de maintenir une température stable de fonctionnement. Les mesures internes du moteur son de 98×59,6, avec un parcours un peu plus court que celui de ses concurrents autrichiens. Sur la culasse, deux arbres à cames font bouger les quatre soupapes; celles de l’admission sont actionnées par des bascules, alors que celles de l’échappement le sont par des taquets. La boite de changement est à 5 vitesses.
La partie cycle de la G 450 X est conditionnée en grande partie par les différents changements effectués sur le moteur. Dans l’espace naturel destiné au réservoir on trouve la boite de filtre, située sous la selle. L’ouverture du réservoir se trouve sur la partie arrière de la selle, et est recouverte par une pièce en mousse ce qui fait qu’elle passe inaperçue. Le châssis est formé par un entrelacement de tubes d’acier de précision, qui surprend par la simplicité de sa ligne et par l’absence de tubes dans la partie basse du carter. Deux tubes latéraux unissent directement la pipe de direction à l’axe du bras oscillant par l’extérieur du moteur, alors que deux autres, qui sortent de la partie supérieure de l’axe de la direction, se dirigent vers le pivot supérieur de l’amortisseur, et de celui-ci à l’axe du bras oscillant. Le sous cadre arrière est en aluminium et enserre le réservoir de carburant par sa partie extérieure. Sur la suspension avant, la fourche est une Marzocchi Shiver avec des barres de 45mm de diamètre, alors que l’amortisseur arrière est un Öhlins. Les freins sont des Brembo sur les deux trains, sur l’avant l’utilisation d’un disque sans orifices pour sa ventilation surprend.
Avant de rouler nous effectuons les réglages pertinents sur les commandes, ce qui nous permet aussi d’observer avec attention la position de conduite et les détails. L’étroitesse des lignes de la zone de passage du radiateur nous semble judicieuse. C’est sûrement la 450 la plus étroite, et à cause de cela la moto nous paraît petite, en plus d’offrir une excellente liberté de mouvements. Ceci contraste avec le volume du garde-boue avant, ainsi que celui de derrière. Le guidon Magura SX nous a toujours paru excellent, ses mesures font que nous nous sentons à l’aise dans toutes les positions de conduite. La position originale des supports du guidon nous semble très avancée. Le reste des commandes se trouvent bien situé, mais avec quelques détails gênants. La manette d’embrayage a une courbe très accentuée, ce qui fait que le point de contact avec les doigts reste situé très près du guidon. Son parcours est très court et, lorsque nous l’actionnons avec un doigt, cela fait butoir avec le reste. Dans la zone des pédales, le couvercle de l’embrayage intercède avec le mouvement du pied, la botte frôle dans la zone de la levée et il est plus difficile que d’habitude de trouver la pédale de frein. Le fonctionnement du moteur au démarrage est toujours crucial. Il l’est encore plus quand, comme dans le cas de la BMW, il n’existe pas la possibilité d’allumer le moteur avec la pédale. Pour cette raison nous avons abusé du démarrage électrique de la G 450 X dans toutes les situations possibles: que ce soit à chaud ou à froid, ou après une chute, le démarrage fonctionne à la perfection.
En marche, la G 450 X n’est pas décevante, elle surprend même agréablement sur de nombreux points, comme par exemple le répondant du moteur. Celui-ci répond de manière progressive et assez souple, et la puissance arrive de façon posée. C’est un moteur différent de ce à quoi nous sommes habitués. Il dispose d’une puissance excessive pour être compétitive, et son répondant linéaire, allié à l’énorme capacité de traction de l’ensemble, facilite énormément la manœuvre d’ouverture de l’accélérateur. Le rapport de changement se caractérise par une première courte, qui sur le chrono n’est pas utile, avec un saut jusqu’à la seconde très prononcé. Avec cette vitesse on peut tourner de manière pratique dans tous les types de virages, mais lorsque nous ouvrons l’accélérateur à la sortie d’un appui, le répondant nous paraît trop lent. A l’accélération ainsi qu’en utilisant la rétention du moteur, les réactions de la moto sont trop directes, et malgré son répondant doux, la G 450 X est un peu exigeante avec le physique du pilote. Peut être à cause du manque d’habitude, du type d’alimentation ou l’embrayage, mais le fait est que c’est l’impression que nous avons eu. Le moteur BMW a une caractéristique peu commune sur les motos enduro. Son vilebrequin tourne en arrière, et nous avons voulu vérifier si ceci peut affecter le comportement de l’ensemble. Nous l’avons testé dans tous les types de virages, et même si les réactions sont un peu différentes, une fois que vous vous y habituez cela passe totalement inaperçu. L’avantage du nouveau modèle de BMW se trouve dans sa capacité de traction. Sur terrain dur il est difficile de la faire déraper et presque la totalité de la puissance utilisée est transmise au sol de manière efficace. Ceci est possiblement dû au répondant du moteur, mais aussi à la position du pignon d’attaque, qui comporte un bras oscillant plus large. Concernant les suspensions, il faut souligner que le compromis de dureté est très bien choisi, il permet une intense utilisation sportive, sans être trop dures sur les chemins et les sentiers. Quant aux freins, le tact à l’avant est mémorable, alors que l’arrière permet de doser le freinage sans que la roue se bloque de façon inattendue.
BMW a initié une nouvelle marche avec sa G 450 X, une moto très différente de tout ce que nous avons pu voir jusqu’à maintenant. Nous sommes persuadés qu’elle fera beaucoup parler d’elle dans le monde de l’enduro. Elle nous semble être une excellente moto, puisque son fonctionnement est très similaire à celui de ses concurrentes directes, avec quelques avantages significatifs, comme son répondant progressif et son énorme capacité de traction. Il n’y a aucun doute, la marque allemande se consolidera sur ce segment et dans futur proche elle pourra devenir l’une des références du marché.
Albert Guerrero Photos: Sebas Romero Traduit et adapté par Gaela Le Janne
