Honda Crossrunner VFR 800 X, une amie fidèle

Honda Crossrunner VFR 800 X, une amie fidèle


Bonne ergonomie


Son design très étudié en fait une moto très confortable. Dès le premier moment, on note que la selle, molle mais ferme, accueille le conducteur en s’adaptant à ses formes. Sa position est assez étendue vers l’avant, mais sans être couchée sur le réservoir… Une selle vraiment très confortable. De plus, malgré ses 816 mm de hauteur, elle apporte un parfait appui des pieds sur le sol.

Le guidon se trouve au dessus de notre ceinture, ce qui fait qu’on ne force pas sur les bras. La distance par rapport au tronc permet une position détendue, avec les coudes à angle droit, ce qui est d’une grande aide dans les manœuvres en ville. Par contre, sur autoroute, les bras, placés en dehors de la protection du pare-brise, sont un peu trop exposés au vent.

Il faut souligner que les genoux trouvent un bon appui sur les cotés du réservoir (de 21,5 litres). En revanche, les pédales sont un peu hautes, elles obligent à fléchir beaucoup les jambes, engendrant de la fatigue. C’est cependant l’unique reproche que l’on peut faire à l’excellente ergonomie de cette Crossrunner.

V4 avec V-Tec

Nous la connaissons déjà la mécanique qui lui donne vie, grâce à la VFR 800. Elle a toutefois subi quelques changements pour améliorer son comportement à bas et moyen régimes. Le système V-Tec, élément technologique dérivé de la division voitures et qui a rendu populaire la seconde version de 800 cc de la VFR, y a également contribué de façon décisive, en perfectionnant son fonctionnement il y a quatre ans. Avec le V-Tec, la Crossrunner a deux visages assez différents. Le premier est docile, avec un grand rendement à bas régime qui permet de faire fonctionner seulement deux des quatre soupapes par cylindres, jusqu’à ce que le moteur atteigne 6600 tr/min.

L’autre est plus excitant et plus sportif : passés 6600 tr/min, les deux autres soupapes entrent en action. On note alors quelque chose de semblable à un turbo ou à un compresseur volumétrique. De plus, lorsque le V-Tex est activé, le son qui sort de l’échappement change, il est beaucoup plus pointu et sportif et il me rappelle le son d’une MotoGP. Le système cesse de fonctionner lorsque le moteur tombe en dessous de 6100 tr/min. Par rapport au moteur de la VFR, on a amélioré la courbe de puissance de la Crossrunner entre 4000 et 6000 tr/min, même si la puissance et le couple maximum ont diminué légèrement (101,8 CV et 7,42 kgm pour la Crossrunner contre 108,8 CV et 8,16 kgm pour la VFR). Cette amélioration à moyen régime a été obtenue en modifiant les buses d’admission -elles sont 20 mm plus hautes et 6,5 mm plus étroites sur la partie basse – et en changeant le schéma des échappements, désormais placés en 4-2-1, ce qui a permis d’éliminer l’un des deux catalyseurs qui équipaient la VFR. Ces changements ont obligé à reprogrammer le système d’alimentation PGM-FI, ce qui a permis aussi d’économiser un peu de carburant grâce à une consommation de 6,6 litres aux 100 km.

La plus haute

La Crossrunner est clairement plus haute que la majorité des motos pour asphalte. On a changé la disposition des biellettes du mono amortisseur arrière pour gagner 15 mm de distance libre au sol (140 mm au total). La fourche Showa a également changé intérieurement, même si elle conserve sa position inversée et ses barres de 43 mm. Elle est désormais un peu plus molle et travaille plus en ressort qu’en rétention hydraulique.

Le comportement général des suspensions est plus mou que sur la VFR, ce qui fait qu’on ne peut pas exploiter tout le rendement du moteur, même sur asphalte parfait. Dans les freinages forts, le transfert de poids entraîne quelques flottements de la fourche. Au moment d’ouvrir les gaz dans les sorties de virages, l’amortisseur arrière est lui aussi un peu mou. Cependant, nous ne pouvons pas critiquer davantage la Crossrunner, car son comportement général est impeccable à un rythme dynamique mais modéré. Elle est assimilable à une voiture haut de gamme : molle mais efficace. De plus, on peut régler les deux trains en précharge de ressort et extension d’hydraulique. Concernant les freins, la Crossrunner sera seulement disponible en version C-ABS. C’est un ABS qui, à la différence de celui qui équipe la VFR 800, dispose d’un seul modulateur, puisque c’est le même qui est utilisé sur la VFR 1200 F. L’ensemble est composé de deux disques de 296 mm sur l’axe avant, avec des étriers à triple piston, et d’un autre disque à l’arrière (de 256 mm), avec étrier à double piston. Un équipement qui, grâce aux pneumatiques de premier montage (des Pirelli Scorpion Trail conçu spécialement pour ce modèle), permet d’exploiter tout le rendement sur un asphalte en bon état. Il est efficace pour stopper les 240 kg de la Crossrunner.

Enfin, il faut ajouter que ce nouveau modèle de Honda a été mis en vente sur notre marché au mois de juin dernier, à un prix de 12469 euros. Nous ne savons pas si elle comptera de nombreux adeptes ou si elle créera un nouveau segment, comme cela a été le cas de certains modèles de Honda.