La nouvelle V-Max de Yamaha est la moto de série la plus puissante du monde avec des performances provenant d’une autre galaxie.

La V-max est au-dessus des modes, des courants et des crises. C’est une machine à accélérer qui pèse 320 kg en ordre de marche et mesure presque 2,5 mètres (2395 mm). La V-max est un exemple même d’exagération, tout est volumineux, grand, éblouissant. En première on atteint 111 km/h à 10 000 tr/min et en seconde on arrive à 152 km/h. Cette moto est particulière et certains détails sont surprenants comme le bouchon du réservoir sous la place passager, ou un petit ordinateur de bord situé sur le réservoir factice qu’on peut lire en s’inclinant légèrement vers le bas…un geste peu recommandable si on met le gaz à fond à la sortie d’un péage, là ou on apprécie vraiment la sensation d’accélération de la V-Max.

Pour Yamaha, la V-Max est beaucoup plus qu’un simple produit : elle symbolise l’incarnation de l’entreprise, le trésor de la marque, qui la considère comme une icône, avec son moteur en V à 65º, DOHC, 16 soupapes et un châssis de double poutre en alliage d’aluminium. Pour Yamaha, l’émotion transmise par une V-Max est aussi importante que les performances et la qualité de ses composants. Pourquoi ? La réponse se trouve dans l’histoire de Yamaha, qui a commencé avec les instruments de musique. Cette idéologie d’apporter des émotions et du plaisir, comme l’explique la marque elle-même, est présente dans l’ADN de Yamaha Motor Company. Suite à des années de travail, nous avons découvert l’histoire jamais révélée de la V-Max de 2008…

Le travail sur la nouvelle V-Max a commencé en 1996, c’est-à-dire, dix ans après la commercialisation de la version originale. Habituellement, pour lancer un nouveau modèle, une étude de marché est réalisée, mais pour la V-Max, tout cela a paru superflu. Yamaha s’est plutôt penchée sur l’étude de l’accélération, en essayant de comprendre la sensation d’accélération d’une voiture équipée d’un moteur V8, le principe de la force G des avions et les sensations transmises par les montagnes russes. Un ingénieur des plus grandes montagnes russes du Japon a confié à la marque… « Les émotions liées à l’accélération G ont deux secrets : la distraction et le frissonnement, éléments indispensables pour captiver les clients. Si lorsqu’ils montent ils ressentent la peur, ils ne reviendront pas. » Un des premiers prototypes était un véritable monstre baptisé Frankenmax. Equipé d’un moteur explosif avec une accélération spectaculaire, il a été présenté au Salon de Tokyo en 1999. Mais son moteur énorme demandait un châssis extrêmement grand et la marque a dû prendre une décision radicale : détruire Frankenmax.

Suite à cette première expérience, une nouvelle équipe a été crée avec un chef de produit et un chef de projet, Hajime Nakaaki, habitué aux grands défis puisqu’il travaillait dans l’équipe de MotoGP. Le moteur V4 de la V-Max a gardé le système V-Boost de la moto originale. Il suralimente le moteur et engendre ainsi une accélération plus importante. Pour atteindre les performances tant convoitées par Nakaaki et son équipe, les technologies YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) et YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake) de la R1 ont été utilisées, c’est-à-dire un accélérateur électronique et un système qui fait varier la longueur du conduit d’admission à partir de 6500 tr/min. Le résultat ? Un moteur qui répond très bien à bas régime, qui est rempli en dessous de 4000 tr/min, mais qui est ensuite une véritable explosion de puissance, sensations et accélération. Et la consommation aussi est exagérée : pour faire un Paris-Bordeaux-Paris, il faut remplir le réservoir 12 fois !

Une des plus grandes préoccupations de Nakaaki et son équipe était d’obtenir une partie cycle équilibré, en harmonie avec l’impressionnant moteur V4. La nouvelle V-Max n’a rien à voir avec la version de 1986, sur laquelle on remarquait seulement la puissance du moteur, laissant de côté la partie cycle. Elle est vive malgré son poids et sa taille, car la répartition des masses est pratiquement égale entre la partie avant et la partie arrière et le centre de gravité est bas. Mais lors des premiers essais le cardan n’a pas supporté la puissance du moteur et s’est cassé en mille morceaux…Un nouveau design a alors été crée et la position du moteur a été modifiée. Avec la sensation d’accélération constante, le problème des pneumatiques s’est posé…Et comme Yamaha ne trouvait pas chaussure au pied de la V-Max, un pneumatique arrière spécifique de 200/50 x 18 a dû être crée. Un Bridgestone Exedra élaboré avec un composant spécial et plus rigide au centre. La position de conduite a été soignée avec une selle énorme, un guidon légèrement élevé, une fourche avec des tubes de 53 mm de diamètre, un couple moteur généreux et des suspensions (réglables) très molles en position standard, qui rendent cette bête sauvage plutôt docile, même si elle a un peu de mal à entrer en virage. Ainsi, la V-Max n’est pas seulement une machine à accélérer, son comportement dynamique est meilleur que beaucoup des customs présentes sur le marché.

La V-Max n’a pas de rivale en termes d’accélération. Sur 1 km, elle a la même accélération qu’une Porsche Carrera GT de 612 ch ! En pratique, avec ce monstre, personne ne vous doublera dans vos sprints à la sortie d’un péage !

Álex Medina Photos: Santi Díaz Traduit et adapté par Gaela Le Janne