Après une période de stagnation de l’évolution des propulseurs et des motos d’enduro en général, de nouvelles idées arrivent enfin et marquent de nouvelles lignes de progrès. En 2009, deux nouveaux concepts révolutionnaires ont vu le jour, un de BMW et celui que nous présente Husaberg, marque propriétaire de KTM et qui a défini les bases des moteurs à 4T actuels.
La carrosserie a été totalement rénovée et on a amélioré de façon remarquable la position de conduite. Le réservoir est beaucoup plus étroit et permet une excellente liberté de mouvements. De plus l’emplacement des pédales sur le nouveau cadre change totalement la position des anciennes Husaberg, qui ont des pédales très élevées et nous oblige à piloter avec les jambes très contractées. Le cadre est également très étroit dans la zone de contact des bottes, ce qui contribue à des dimensions de l’ensemble très réduites. Nous avons particulièrement apprécié la forme du guidon Magura SX de diamètre variable, très pratique, et qui garantit une excellente résistance dans les chutes.
Centrons-nous maintenant sur les sensations que nous offre le propulseur révolutionnaire. Nous avons d’abord été surpris par l’absence d’interrupteurs pour mettre le moteur en marche. Sur la majorité des motos alimentées par injection il est nécessaire de connecter l’alimentation au courant avant d’actionner le bouton de démarrage, mais sur la Husaberg on peut l’utiliser directement, comme s’il s’agissait d’une version avec carburateur. La motorisation émet un son minime, grâce au silencieux en aluminium, qui est identique à celui qui équipe les KTM. En marche, notre première impression est la douceur du répondant que nous fournit l’injection électronique. Le moteur de 450 a des réactions très douces sur la première partie du parcours de l’accélérateur, ce qui permet d’ouvrir les gaz facilement en sortant des virages. Si le moteur peut sembler peu exigent au début, à moyens et hauts régimes il produit tout son potentiel. La nouvelle mécanique de Husaberg dispose de la puissance suffisante pour concurrencer tout autre moto.
Le comportement du bloc moteur de la 570 nous a vraiment impressionné, son répondant est immédiat dès les premiers instants, et il requiert d’une bonne dose d’adresse pour l’exploiter au maximum sur un chrono. Nous l’avons piloté et testé à tous les régimes, et à aucun moment il n’a montré un signe de faiblesse. Cela s’explique sans doute par le travail de l’injection et par sa cylindré de 565 cc, qui lui fournissent un répondant très direct et un couple impressionnant. C’est un moteur excellent pour une utilisation sur pistes ou sur un terrain avec beaucoup d’adhérence, où il sera facile d’exprimer tout son potentiel.
La première sensation produite par la position élevée et à la fois reculée du vilebrequin est celle d’une augmentation notable de la capacité de traction. Aussi bien sur trials que dans les chronos, lorsque nous ouvrons les gaz une bonne partie de la puissance se transmet au sol de manière efficace, ce qui nous fait avancer sur plusieurs mètres de façon incroyable. Les éléments les plus lourds du moteur, comme le vilebrequin ou le changement de vitesse, ont une position plus reculée, ce qui fait que le poids est plus chargé sur la roue arrière. Les inerties du propulseur se notent en moins grande mesure, et la moto est très légère dans les changements de direction, surtout la 450. Sur la 570, les réactions directes de la mécanique font qu’on remarque plus les inerties, aussi bien dans les accélérations que dans les rétentions, où elle se montre plus lourde que sa petite sœur. Concernant les autres composants de la motorisation, il faut souligner le développement du changement, qui nous semble très en adéquation avec une utilisation enduro, ainsi que la douceur de fonctionnement de l’embrayage hydraulique Magura, dont les réactions s’avèrent très contrôlables.
La partie cycle est clairement avantagée par les qualités du propulseur. Le cadre se montre léger dans les changements de direction, mais il bénéficie également d’une bonne sensation d’aplomb sur le train avant, qui nous permet une excellente entrée dans les virages. Dans les zones plus rapides, l’impression de stabilité est excellente, et nous pouvons dire que le nouveau châssis des Husaberg conserve et améliore même le comportement du modèle précédent. Le fonctionnement des suspensions profite d’un bon équilibre entre les deux trains. Ses réglages sont très bien adaptés, puisqu’ils permettent une conduite confortable sur chemins et sentiers, et bénéficient également de la dureté suffisante pour exploiter les performances des FE sur spéciales. Le tact de la fourche est bon sur son premier parcours, même s’il rebondit un peu trop si nous forçons le rythme. Les réactions de l’amortisseur arrière nous ont laissé une excellente impression. Il profite de la plus grande charge de poids sur la roue arrière, et les rebonds caractéristiques des systèmes sans biellettes sont minimisés. Lorsque nous sommes passés sur une ornière à grande vitesse, la roue arrière ne nous a pas lancé vers l’avant, et cela nous a permis d’entrer en toute confiance dans les zones accidentées.
Les freins Brembo présentent une plus grande puissance par rapport aux éditions précédentes, mais leur tact ne nous permet pas de doser correctement sur l’avant. Les réactions au mouvement de la manette sont très directes, de sorte qu’il faut l’utiliser avec précaution afin d’évier des blocages de la roue. Le frein arrière est à notre goût, puisqu’il ne se bloque pas facilement et ne donne pas de signes de fatigue. Enduraid, importateur de Husaberg dans notre pays, nous a communiqué un prix de 8880 euros pour la version 450 cc. Les nouvelles Husaberg se classent parmi les motos d’off-road, comme ses prédécesseures. De plus, ces FE fabriquées en Autriche ont conservé l’énergie caractéristique des motos suédoises, ce qui satisfera les pilotes les plus exigeants.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
