L’augmentation progressive des prestations des motos sportives a entraîne le développement de systèmes de contrôle de traction de plus en plus sophistiqués. Actuellement, sans ces aides électroniques, il serait très difficile de pouvoir profiter des moteurs qui avoisinent les 200 CV. Cependant ces systèmes ne fonctionnent pas tous à la perfection. La nouvelle ZX-10R a surpris par sa facilité à gérer sa puissance. Pour une SBK de pas moins de 200 CV, elle répond très bien et de manière efficace, et s’avère très contrôlable à tout moment.

Il est clair que l’aide électronique sur les motos sportives est devenue indispensable. Mais tous les contrôles de traction ne sont pas tous aussi efficaces les uns que les autres. C’est ce que nous a démontré l’essai de la ZX-10R. Les aides électroniques permettent aux pilotes d’aller plus vite et d’améliorer leur temps. Mais il ne faut pas oublier que les conducteurs de la ville ont également besoin de ces aides, tout comme les pilotes. Si vous décidez de vous acheter une SBK comme la ZX-10R, c’est sans doute en raison de sa puissance, mais aussi pour profiter de tout son potentiel et pouvoir ressentir les émotions d’un vrai pilote. Le S-KTRC (contrôle de traction sportif Kawasaki) est un système de contrôle de traction prédictif qui aide les pilotes de tout niveau à conduire jusqu’à leurs limites. Si vous circulez vite en moto, et que vous souhaitez acheter une moto à système de contrôle de traction, c’est parce que vous savez ce que représente la perte de temps due aux dérapages incontrôlés. Il est clair que pour aller vite il faut pouvoir contrôler ses virages, et c’est là qu’intervient le système de contrôle. Pour optimiser la traction, le S-KTRC permet un glissement, mais le plus difficile est de calculer la quantité idéale de glissement, en fonction des conditions de conduite. Ce système contrôle la vitesse de la roue avant et arrière, les tours/minute du moteur, la position de l’accélérateur, le glissement et l’accélération; jusqu’ici rien de nouveau. La nouveauté réside dans une analyse complète, grâce à laquelle le système prévoit le moment durant lequel les conditions de traction vont être défavorables. Étant donné qu’il agit avant que le glissement dépasse l’intervalle de traction optimal, les pertes de traction peuvent être réduites, puisque le fonctionnement est extrêmement souple. Sur la piste cela se traduit par une pleine confiance au moment de mettre les gaz. Personnellement je n’avais jamais osé mettre les gaz à fond au commande d’une moto qui avoisine les 200 CV, mais avec la ZX-10R j’ai commencé à lâcher prise dès le deuxième tour. Ce système fonctionne vraiment, et le plus important, c’est que nous ne nous rendons même pas compte qu’il est en train de fonctionner.

Le moteur est totalement neuf, et en plus des 200 CV, on a cherché à le doter d’un caractère pratique jusqu’à son arrêt. Pour cela on a travaillé en profondeur sur l’arbre à cames et sur sa position plus élevée, pour qu’il influe davantage dans les passages de virages. Soupapes, pistons, et arbres à cames sont neufs eux aussi, et très différents de ceux de l’ancien modèle, ce qui contribue à la claire augmentation de puissance du moteur. Celui-ci est très très linéaire, l’impulsion ne commence qu’à partir de 7000 tours/minute, mais n’arrive pas sous forme d’explosion de puissance, ce qui est une réaction plus confortable. On a la sensation qu’on gagne rapidement de plus en plus de tours, mais pas de façon brutale. Le moteur travaille très finement et sans vibrations, ce qui surprend réellement au début. Le bruit d’admission est lui aussi insignifiant, ce qui contribue à une conduite beaucoup plus relaxe. Autre facteur très important sur le nouveau modèle : l’injection, qui se gère depuis une nouvelle centrale plus rapide et puissante, qui contrôle les injecteurs pour obtenir une plus grande puissance à révolutions maximales. Le moteur semble avoir moins de puissance que prévu, mais c’est seulement une impression, puisque si on se désoriente en mettant les gaz, le freinage promet d’être épique. La vitesse de pointe en fin de ligne droite est un bon exemple de la surpuissance de la Kawasaki : pas moins de 285km/h au compteur, avant de tirer sur les freins le long de la grande ligne droite de Losail.

La responsabilité du contrôle à grande vitesse de la nouvelle ZX-10R est imputée au nouveau cadre et au bras oscillant. Ils ont été totalement redessinés, en tenant compte du nouveau moteur et de sa puissance. Le comportement de la nouvelle Ninja surprend dès les premiers tours. Le tact de la roue avant est très juste et transmet beaucoup d’informations, ce qui est une grande nouveauté pour les SBK de Kawasaki, qui habituellement manque de sensibilité. Même dans le premier virage à gauche, où l’asphalte est abîmé, la fourche BPF de Showa indique à quel moment il faut charger. Mais le véritable protagoniste de la partie cycle est le nouveau bras oscillant et ses biellettes particulières à suspendions Back-Link. On a modifié complètement la position de l’amortisseur, situé désormais à l’horizontal et presque au dessus du bras oscillant. Le résultat, selon Kawasaki, est une suspension plus progressive, surtout dans la partie finale du parcours de l’amortisseur. Le large coude à gauche sur la partie finale du circuit, qui permet d’expérimenter au maximum les 200 CV de la ZX-10R, a permis de nous convaincre du travail du nouveau système. Il est clair que l’impeccable contrôle de traction a travaillé sans relâche. Le freinage est évidemment pris en charge par la marque Tokico: un double étrier à quatre pistons, qui mord des disques lobulaires de 310 mm et une pompe radiale efficace. Sur la version ABS, la moto est équipée du système anti-blocage électronique KIBS, un système à multi-capteurs qui utilise des facteurs de plusieurs sources. En plus des capteurs de vitesse des roues avant et arrière, en série sur n’importe quel système ABS, le KIBS lit aussi la pression hydraulique des étriers avant, et l’information provenant de l’ECU (Unité de contrôle électronique) du moteur, tout comme la position de l’accélérateur, la vitesse du moteur, l’actionnement de l’embrayage et la vitesse engagée. Un petite merveille! Il s’agit du premier système pour moto, fabriqué en série, qui présente une communication entre l’ECU du moteur et l’ECU de l’ABS. L’électronique commande. Les sensations de l’ABS sur la piste quatari ont été positives. Le système agissait légèrement seulement à la fin de la ligne droite et après avoir appuyé fortement sur le frein. Sans rebond sur la manette, sans allonger le freinage, le système agit de façon très subtile, mais on note son travail.

Le tableau de bord est entièrement digital, le compte-tour est complété d’un tachymètre bien visible grâce à ses barres rétro-éclairées par des leds. Le tachymètre fonctionne aussi comme indicateur de changement de vitesse, la ligne entière de leds clignote une fois que les tours/minute établis sont atteints. Les fonctions du tableau de bord digital sont nombreuses, et les plus remarquables sont: l’odomètre, le compteur kilométrique double, la consommation moyenne et la consommation instantanée de carburant, le mode de puissance, l’indicateur de niveau S-KTRC, l’indicateur de conduite efficace ECO. Cette fonction ECO indique à quel moment on réalise une conduite économique. Elle est active à tout moment, et pour qu’elle soit efficace, le pilote doit conduire de manière peu agressive: moins de 6000 tours/minute, accélérateur à moins de 30% et en dessous de 160 km/h. La ZX-10R comprend aussi, de série, d’autres accessoires, comme un excellent embrayage anti-rebond ou un amortisseur de direction Ohlins qui sont à prendre en compte. La Kawasaki ZX-10R est possiblement la SBK japonaise la plus complète du moment. La concurrence a du pain sur la planche si elle veut réussir à égaliser l’excellent comportement de cette magnifique Kawasaki, qui deviendra sans aucun doute la plus appréciée des ZX-10R de sa génération.

EDU FERNÁNDEZ MASÓ Traduit et adapté par Pauline Balluais