La Bimota Tesi 3D Carbono est une moto unique, tous ses composants sont réalisés artisanalement, et les finitions sont d’une beauté et d’une précision exceptionnelles. C’est un bijou en mouvement. On pourrait dire que design et art s’unissent dans les lignes de la Bimota Tesi 3D. Le prix de la très exclusive version Carbono est de 30 478 euros, et sa construction est totalement artisanale. Disponible sous commande, elle se vend plus que la version en fibres normales, qui coûte 27 900 euros.

L’histoire de la Tesi commence au début des années 90 avec la première Tesi 1D, fruit de la thèse de doctorat final de l’ingénieur Pierluigi Marconi, récemment incorporé à l’entreprise de Rimini. Marconi, qui est devenu un ingénieur remarquable, entre chez Bimota pour collaborer avec l’ingénieur en chef Federico Martini. Il le remplacera ensuite. Dans les années 90, des modèles comme la YB8, YB9, YB10, SB6, SB7, SB8 et DB2 sont sortis sous sa tutelle… ainsi que quelques erreurs comme la 500 V-Due avec moteur à deux temps et injection directe, qui n’a jamais fonctionné parfaitement et a mené Bimota à la ruine à la fin de la décennie. Dix-sept ans plus tard, et quatre ans après la renaissance de la marque, la troisième version de la Tesi, nommée 3D, est apparue. Pour ceux qui ne le savent pas, il faut préciser que la lettre D est due aux moteurs, qui sont des Ducati, et qui ont accompagné la Tesi dans ses trois évolutions.

La grâce et l’ingéniosité de cette moto cachent dans la partie basse un habitacle en carbone aux lignes et formes anguleuses. Il est petit, étroit, avec peu d’espace longitudinal pour le passager, et la selle est assez haute -810 mm-. Le corps du conducteur est placé près de l’ensemble de semi-guidons, d’où dépasse le tableau de bord de petite taille. Il est composé d’une grande sphère avec un compte-tours analogique, un écran digital qui comprend un compteur kilométrique, une horloge, des odomètres partiels, un indicateur de température de refroidissement et de température ambiante, un chronomètre et un ordinateur de bord, et sur sa partie supérieure une led sert d’avertisseur de régime maximum. Le corps du conducteur s’emboîte dans un espace aux formes bien pensées, mais il n’y a pas beaucoup de possibilités de mouvement. La finition de la selle et son design montrent un haut niveau de détail et de qualité. Le nom du modèle est gravé dessus. Les genoux s’ajustent parfaitement dans les formes du réservoir de 16 litres, et les pieds sont placés dans une position confortable et reculée. Sous le réservoir jaillit une toile d’araignée de tubes et platines mécanisées artisanalement, et qui donnent forme à un cadre singulier et admirable.

La partie supérieure tubulaire qui naît par la colonne de direction s’unit par quatre points de fixation aux grandes platines d’ancrage en aluminium. Sur la partie supérieure arrière de celles-ci surgit une autre structure tubulaire qui reçoit la partie haute de l’ancrage de l’amortisseur arrière. Celui-ci, totalement réglable est associé directement au bras oscillant multi tubulaire en aluminium mécanisé, sans système progressif. On trouve un étrier de frein Brembo à deux pistons qui mord un disque de 220 mm signé Bimota (Brembo).

Le cœur de la moto, composé par le cadre (les deux grandes platines en aluminium s’ajustent au moteur) et le propulseur, est l’efficace bicylindre V90° Desmodromique 1100 de Ducati. C’est le même moteur Desmo Due qui équipe par exemple la Multistrada ou l’Hypermotard. Il est refroidi par air et radiateur à huile, et fournit une puissance déclarée de 94 CV. Le rendement du moteur Ducati, qui comprend un embrayage anti-rebond, a été optimisé grâce à l’installation d’une nouvelle injection électronique Walbro mise au point par les techniques de Bimota. Cependant, étant donné l’exclusivité de l’ensemble et le prix final élevé, cette moto mériterait selon moi un propulseur plus puissant et énergique, ou au moins une préparation plus spécifique qui s’associerait mieux à la qualité exceptionnelle de la Tesi… L’inconvénient est que si on plaçait un moteur Testastretta sur le cadre Tesi, les dimensions contenues et le poids de la Tesi augmenteraient. Ducati pourrait néanmoins envisager le nouveau moteur 848 SBK qui fournit 130 CV…

J’ai testé la nouvelle Tesi sur le tracé du circuit d’Albacete. Avec précaution au début, car le système de direction connecte le mouvement du guidon indirectement, et on ne sait pas quelle sera la connexion ni la réaction à nos ordres. J’ai tourné le guidon d’un côté et de l’autre pendant que les pneumatiques chauffaient, et il ne m’a pas semblé être différente de celui d’une autre moto avec un système de suspension conventionnel. Il est très curieux de constater que lorsque l’on tourne le guidon, la roue suit les ordres précisément, alors que visuellement rien ne connecte le guidon à la roue avant. J’ai eu l’impression d’actionner un joystick dans un simulateur, mais en roulant pour de vrai sur l’asphalte.

Peu à peu, en voyant que la moto réagissait sans perdre d’information, et que mon cerveau avait assimilé le manque de connexion visuel, j’ai augmenté le rythme. J’ai suivi ma trajectoire proprement, sans mouvements brusques, pour gagner en confiance et percevoir plus d’information de l’asphalte. Je me suis rendu compte que la rotation du guidon ne coïncide pas totalement avec la direction de la roue, à quelques dixièmes près. Il est alors difficile de savoir, lorsque l’on est très incliné, si la roue est à la limite de son appui ou non. Que se passe-t-il si je tourne un degré de plus la direction? Où se trouve la limite? Sur une fourche conventionnelle, cela se détecte immédiatement, la connexion est directe et transmet toute l’information, elle s’affaisse, saute,… mais avec le système de la Tesi, cela requiert plus de pratique. L’apprentissage et la mise au point sont essentiels sur cette moto. Il faut ajuster les semi-guidons jusqu’à trouver la connexion précise et le même angle de braquage que celui de la roue.

Le court espace entre la selle et les semi-guidons a fait que dans les virages mon coude frôlait mon abdomen. Cela a confirmé la théorie de réajustement des commandes à ma taille et une mise au point du guidon. Les ingénieurs de Bimota ont été d’accord avec moi pour dire que cette partie de réglage des semi-guidons par rapport à la direction est essentielle. J’ai pu rouler pendant deux tours de 20 minutes. A partir du second tour, j’avais acquis l’information suffisante, et j’ai alors cherché un meilleur rythme. C’est là que j’ai exploité le moteur à fond, jusqu’à allumer le voyant de régime maximal. Ma conclusion est que cette moto a besoin d’un moteur, pour circuler sur circuits rapides avec plus de caractère et d’explosion. Cette Bimota est pensée pour une utilisation sur route, même si sur le circuit on profite de sa condition de sportive, et le propulseur est plus adéquat et efficace. A la fin des deux sessions sur la Tesi 3D, je suis revenu à la triste réalité. Je garderai toujours cet essai en mémoire. L’exclusivité de la Tesi 3D, disponible en rouge et blanc, couleurs représentatives de la marque de Rimini, se manifeste dans son prix: 27 900 euros pour la version standard, ou 30 478 euros pour la version Carbono que j’ai eu l’occasion de tester durant de courtes mais intenses minutes. Un joyau unique.

Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais