Le maxi-scooter allemand est-il le premier concurrent capable de faire du tort au Yamaha T-Max ? BMW ne cache pas que son C 600 Sport a été conçu dans ce but. Ses arguments ne manquent pas, mais le Yamaha est un rival redoutable et il représente un défi formidable, même pour la marque allemande…

BMW et Yamaha : des moteurs de caractère différent

Les performances de pointe des deux modèles sont très similaires. Le moteur de la BMW est bien meilleur que celui de la Yamaha dans les bas et les moyens régimes. Dans la zone basse du compte-tours, il est imbattable. Il dispose de beaucoup plus de bas régime, il accélère bien à tous les régimes. La différence avec le T-Max est notable. Même s’il s’est amélioré avec la version 530, le moteur de la Yamaha n’aime pas les bas régimes… Plus fin que l’allemand, le moteur T-Max accélère comme un possédé et cherche immédiatement la zone haute du compte-tours, avec cet explosif caractère T-Max qui le caractérise. Il est cependant moins polyvalent dans une utilisation à bas régime. Il est vrai que le moteur de la BMW, un bicylindre en parallèle de 647 cc et 60 CV à 7500 rpm, est plus puissant que le bicylindre en parallèle de 530 cc et 46,5 CV à 6750 rpm du Yamaha.

La transmission se fait par chaîne sur le scooter allemand et par courroie en kevlar sur le japonais. Le moteur allemand, cependant, m’a semblé très bruyant et il génère quelques vibrations, qui ne sont pas gênantes mais qui donnent un tact beaucoup plus rude que le japonais. Cette version d’essai est équipée d’un échappement Akrapovic et du pack Highline : poignées et selle chauffantes, clignotants par LED et contrôle de pression des pneumatiques (RDC) grâce à un ordinateur de bord incorporé au le tableau de bord.

Un plus d’un moteur moins bruyant et plus fin, le Yamaha bénéficie d’un autre avantage sur le BMW : le poids final de l’ensemble. Le maxi scooter allemand est plus puissant… mais pèse 28 kilos de plus. Une sacrée différence.

BMW a décidé d’utiliser l’acier et des solutions assez conventionnelles sur la partie cycle, alors que Yamaha a opté pour un cadre ultra léger en aluminium, ce qui explique les 221 kilos du T-Max, par rapport aux 249 kg du C 600 Sport. Les suspensions ont un réglage dur, sport sans concessions, qui sur route et dans les virages rapides apportent un aplomb et une excellente stabilité. Elles sont un peu sèches sur les routes en mauvais état, mais à aucun moment on ne ressent de balancements à grande vitesse dans les zones sinueuses, et même avec un passager et à pleine charge le scooter roule comme sur des rails.

A un rythme dynamique, il est agile et instinctif et il est beaucoup plus léger que ses 249 kilos le laissent supposer. Les choses changent un peu à faible vitesse. On note alors les kilos et même si le rayon de tour est excellent, il s’avère moins intuitif et moins naturel que le T-Max au moment de circuler dans le trafic. Le C 600 S est beaucoup plus compact que son rival japonais. Cependant, le T-Max est plus maniable alors que le C 600 S perd un peu en agilité. La partie cycle du T-Max est vraiment exceptionnelle.

Les freins du BMW, un système combiné avec ABS, remplissent bien leur fonction, même si leur mordant m’a semblé peu dosable. Le « tout ou rien » au moment du freinage est une caractéristique fréquente des scooters doté d’un système anti blocage. 

La rudesse et le bruit du scooter BMW m’ont un peu surpris. Ses finitions peu travaillées et son ergonomie perfectible également. Ce sont pourtant habituellement des qualités caractéristiques de la marque allemande. Le tableau de bord, par exemple, m’a semblé peu judicieux.

Il est bourré d’informations (jusqu’à la pression des pneumatiques), mais il est difficile à lire. Les témoins lumineux sont minuscules et les barres de niveaux se confondent les unes avec les autres. Les boites à gants peuvent également être améliorées. Sur ce point, le C 600 Sport et le Yamaha T-Max ont les mêmes défauts.

L’habitabilité générale du C 600 S m’a semblé très bonne. Le conducteur et le passager disposent d’un large espace et d’une selle confortable. Le T-Max enveloppe cependant davantage les deux occupants. Le pare-brise est réglable sur les deux modèles, mais la protection aérodynamique est meilleure sur le Yamaha.

Il faut souligner deux détails pratiques et originaux chez BMW : le frein de stationnement qui s’actionne lorsque l’on déplie la béquille et le FlexCase qui permet d’augmenter la capacité de charge sous la selle, en augmentant la profondeur du coffre, permettant ainsi de ranger un second casque intégral.

La première conclusion est que le BMW C 600 Sport représente le concurrent le plus féroce du Yamaha T-Max. Il fonctionne à merveille, il dispose de solutions vraiment intéressantes. Son moteur est excellent à tous les régimes. Il est plus efficace dans les bas et les moyens régimes que le japonais, qui se montre dynamique et explosif dans les hauts régimes. L’allemand s’est avéré plus bruyant, plus rude et plus lourd, alors que la partie cycle du Yamaha reste la meilleure de cette catégorie.

Le T-Max me semble être un véhicule plus travaillé, on note l’évolution continue du modèle. Il a réussi à rectifier tous ses défauts, alors que le BMW n’en est qu’à son premier modèle.

Tout ce qu’offre un T-Max, un C 600 Sport l’offre également. Ils ont plus de points communs que de différences.

Pour la première fois, le T-Max doit faire face à un réel rival.