Il est clair que l’écart entre une 250 4T et une 450 4T est considérable. C’est pour cette raison que certains fabricants européens ont décidé de produire des motos avec une cylindrée intermédiaire, qui réunissent les avantages des deux cylindrés précédentes. Jusqu’à maintenant, la cylindré intermédiaire disponible était de 400cc, mais Husqvarna nous ouvre d’autres pistes avec sa nouvelle TE 310-ie, dont la cylindré exacte est de 297 cc, et qui a été développée à partir de la petite TE 250. Pour obtenir cette nouvelle cylindré on a augmenté le diamètre des cylindres et des pistons jusqu’à 83 mm, au lieu de 76 mm sur la 250. Les cylindres portent l’inscription ‘Athena’ sur le côté droit, nom de la marque spécialisée dans la production de cylindres et pistons pour l’augmentation de la cylindré. Le reste des caractéristiques est resté quasiment intacte. Le moteur est le fameux monocylindre 4T refroidi par liquide, équipé d’une culasse à double arbre à cames. L’alimentation est prise en charge par un système d’injection électronique Mikuni avec un diamètre de papillon de 42 mm. Sur la transmission, le changement est à six vitesses et l’embrayage s’actionne au moyen d’une commande hydraulique.
La TE 310 est équipée des nouveautés des modèles 2009, et sur le moteur on remarque l’utilisation de soupapes d’échappement en acier, les fourches du changement ont été renforcées et on a ajouté une valvule de sur-pression sur le circuit d’huile. La partie cycle est identique à celle des autres TE. Sur la version 2009, le poids du cadre à simple berceau en acier a été réduit. Sur les suspensions nous trouvons la fameuse fourche Marzocchi Shiver, avec des barres de 50 mm de diamètre; et sur le train arrière, un mono amortisseur Sachs avec système progressif de biellettes. Dans les deux cas, les réglages ont été actualisés. Les freins sont des Brembo sur les deux trains, et ils ont reçu des disques lobulaires de 260 mm sur le train avant et de 240 mm sur le train arrière. La version 2009 est équipée de protecteurs en plastique des bouchons du moteur, ancrés sur les tubes du berceau inférieur du cadre, d’un petit compteur kilométrique digital et d’un nouveau porte-phare.
Le moteur est sans doute le point fort de la TE 310. Son niveau de puissance nous semble très bon, mais il rend surtout le pilotage très facile, et de plus amusant. Sur notre banc de tests, il a dépassé les 37 CV de puissance maximale à la roue. Ce n’est pas spectaculaire, et certaines 250 4T le dépasse, mais il améliore clairement le comportement de la TE 250 à tous les régimes. Dans les moyens régimes, la 310 dépasse de presque 3 chevaux la courbe de la 250, et c’est dans cette zone où la puissance nous permet de piloter de façon très commode. Sur le chrono, on a l’impression de piloter une 250 4T, mais avec beaucoup plus de bas et moyens régimes.
Dans les hauts régimes, elle se montre un peu plus puissante, mais elle reste raisonnable. C’est un propulseur très exploitable, car l’augmentation de cylindré efface l’exigence des petits moteurs à soupapes. Une bonne partie de ce comportement est dû aussi au système d’injection, qui permet d’ouvrir les gaz d’un coup sans que le propulseur ne redescende dans les bas régimes. Avec un carburateur le moteur de la 310 aurait eu un peu plus de nerf, mais il aurait sûrement perdu une partie de sa douceur de fonctionnement, et il n’aurait pas accepté les vitesses longues aussi bien que le fait l’injection. Nous pouvons entrer dans les virages en première, seconde et même en troisième. Si avec une vitesse longue l’énergie du répondant se perd, la moto fournit une excellente capacité de traction et une très grande vitesse de passage dans les virages. Sur les trials, la capacité de traction est excellente, et selon nous, c’est l’un des meilleurs moteurs que nous avons testé sur ce terrain. Il n’a pas les inerties des gros propulseurs à 4T, qui font souvent souffrir le physique du pilote.
Cependant il ne manque pas de puissance au moment de surmonter un passage plus compliqué. De plus, si l’on s’arrête au milieu d’une pente, il démarre facilement, sans avoir à abuser de l’embrayage, grâce à son excellent répondant dans les bas régimes, mais aussi car la puissance dans les bas régimes est suffisante et peut être dosée pour obtenir la traction nécessaire au moment crucial du démarrage. Nous nous sommes beaucoup amusés sur les pistes et les chemins. C’est un plaisir de conduire la TE 310 jusqu’à sa limite, car on peut l’exploiter à fond, comme s’il s’agissait d’une 125, sans perdre le contrôle à aucun moment. C’est la même chose sur les sentiers, où sa douceur ressort et où il est possible de conduire avec des vitesses longues pour atteindre un rythme très haut. Nous aimerions souligner l’échelonnement du changement de vitesse, parfait pour une moto d’enduro, et aussi le bon comportement de l’embrayage, qui est d’une grande aide pour doser la puissance en toutes circonstances.
Traduit et adapté de SOLOMOTO par Pauline Balluais
