La Kawasaki Versys change extérieurement, mais reste la même à l’intérieur. Elle conserve intact son concept peu étendu, mais non moins brillant, de trails de moyen cylindre et poids réduit pour bitume. De plus, elle améliore son comportement et sa stabilité grâce à de petits ajustements dans les settings de ses suspensions.
La première fois que j’ai rencontré la Versys, c’était à la fin du mois de septembre 2006. A cette époque, Kawasaki avait convoqué la presse internationale à plusieurs kilomètres de Marseille, sur la Cote d’Azur, pour nous présenter la dernière fabrication de l’usine d’Akashi. La moto en question était une trail pour bitume, dotée de la troisième génération d’un moteur bicylindre en ligne qui avait été essayé avec succès sur les Kawasaki ER-6n et f. La Versys, comme on pouvait l’espérer, a donné à tous ceux qui l’ont essayé une grande satisfaction, et nous sommes rentrés de cet essai avec le sourire. Aujourd’hui, trois ans et demi après, je l’ai à nouveau devant moi et je me rend compte que cette moto a encore plus fière allure, que son caractère s’est adouci, et qu’elle se comporte encore mieux sur route. J’arrive donc à la conclusion que la nouvelle Versys n’est pas différente de l’ancien modèle, elle est juste plus attractive et plus souple.
En jetant un premier coup d’œil à la Versys, nous sommes satisfaits de voir que les changements existent, même s’ils ne sont pas profonds. Ce qui attire le plus l’attention, en tous cas, c’est la nouvelle façade, plus stylée que l’ancienne. Le phare a été remplacé par un élégant triple feu superposé, beaucoup plus en accord avec les tendances actuelles. Les fibres qui sortent de chaque côté de cet optique sont beaucoup plus délicates et moins arrondies. On a ajouté également une paire d’ailes latérales de couleur argent qui dissimule, dans la mesure du possible, la présence du radiateur. Ceux qui avant critiquaient l’esthétique de cette Kawasaki et la trouvaient pour ainsi dire trop osée, devront revoir leur jugement, car la nouvelle Versys est beaucoup plus attractive. Elle garde l’essence qui la caractérise depuis l’automne 2006, avec cet air de modèle avant-gardiste et unique, mais avec une physionomie actuelle beaucoup plus acceptable et populaire, plus adaptée à tous les goûts.
Une chose est sure, la Versys est une trail pour asphalte. D’une part parce que ses pneumatiques sont ceux qui équiperaient une naked avec un moteur aux prestations similaires. D’autre par,t à cause de la configuration de ses suspensions. Avec une fourche inversée, ajustable en précharge et en extension, de 41 mm de diamètre et 115 mm de parcours, ses réglages étaient un peu durs, et lorsque l’asphalte n’était pas dans un très bon état, elle s’avérait un peu sèche et contenait certaines imprécisions. Désormais, depuis 2009, on a revu les suspensions, en les dotant de nouveaux settings: le train avant ainsi que le train arrière sont un peu plus souples sur la première partie, copiant mieux les irrégularités du terrain, sans aucun rebond. Et ceci n’affecte pas la stabilité de la moto à haute vitesse. Après cette mise au point des suspensions, grâce au réglage des hydrauliques, la Versys est plus stable dans toutes les conditions d’une conduite sportive, indépendamment de l’état de l’asphalte. Elle assimile mieux les imperfections du terrain, elle les absorbe sans s’emporter. Elle gagne ainsi un plus en stabilité, auquel il avait fallu renoncer avant, à cause de quelques réglages de suspensions moins précis. L’amortisseur arrière, également réglable en précharge et extension, de 145 mm et ancré en disposition diagonale sur le coté droit de la moto, est encore parfois un peu sec. Peut être que la solution serait de monter un système de biellettes que lui donnerait un meilleur degré de progressivité, puisqu’ancré directement au bras oscillant.
Lorsque vous montez sur une Versys la première fois, vous vous rendez compte tout de suite que la conduite va être très facile. C’est une moto étroite, légère, très maniable, sur laquelle on touche le sol sans difficulté, pour le peu que l’on mesure 1,70m: la selle est de taille réduite au niveau du réservoir de 19 litres, et ceci rend plus simples les manœuvres à l’arrêt. Il faut ajouter l’ergonomie quasi parfaite à bord, tout se trouve à la bonne hauteur, avec les bras étendus vers l’avant et un écran réglable en trois positions qui couvre beaucoup plus qu’il n’y paraît. Les deux nouveaux silentblocks placés sur les ancrages arrières du moteur font en sorte que les vibrations du modèle antérieur disparaissent totalement, ce qui améliore la qualité de conduite. Avec une consommation de 5,7 litres aux 100 et une autonomie de 333 km, c’est une parfaite compagne de voyage. Le moteur est un autre de ses secrets. Il est vrai que ce n’est pas une explosion de puissance- 64 CV à 8000 tours/minute- mais avec un acceptable couple de 6,2 kgm à 6800 tours/minute il s’avère être un bicylindre en ligne assez élastique et très facile à conduire, puisqu’il n’est pas exigent, pas besoin de le faire monter dans les tours pour obtenir un résultat. Il tourne avec énergie dès le bas régime et à partir de 4000 tours/minutes il montre un répondant remarquable, si bien qu’il commence à défaillir un peu trop tôt. Pour autant, il faudra s’adapter et en sortir le meilleur dans la zone moyenne du compteur, dans laquelle il a beaucoup à offrir. Le freinage est efficace, avec un équipement assez convaincant. A vrai dire, il nous a semblé qu’il lui manquait un peu de mordant sur la première partie de la manette, c’est pourquoi il faut freiner avec une certaine force pour ralentir efficacement. Les moins experts en seront ravis puisqu’il sera donc plus difficile de bloquer la roue avant. Pour finir, question dynamisme, elle obtient une bonne note. Le train avant a beaucoup d’aplomb en toutes circonstances, aussi bien en courbes rapides qu’en changement de direction. Et la moto est suffisamment agile et décidée pour affronter les virages comme pour nous faire passer un agréable moment. Sur route aussi elle s’avère être une bonne moto, il lui manque seulement un freinage un peu plus efficace et un propulseur plus puissant. Et aussi un levier de changement de vitesse un peu plus souple.
Bonne question. Une trail, dans l’univers des deux roues, sert à tout. Si de plus elle est de cylindre moyen, avec un poids et des dimensions contenus, ses possibilités sont encore meilleures. Avec une trail comme la Versys, qui tourne aussi bien, qui prend très peu de place et qui pèse autour de 200 kg, vous pouvez vous déplacer en ville comme un poisson dans l’eau. Ce n’est évidemment pas un scooter, et la selle est relativement élevée, mais elle se manœuvre bien. Avec une trail comme la Versys, qui jouit d’un moteur avec suffisamment de couple à bas régime, il est très plaisant de s’enfoncer sur une route de montagne pour tester ses prestations. Avec une trail comme la Versys, le coffre et le topcase en option, cette position de conduite presque parfaite et sa visière réglable, il est beaucoup plus commode de voyager que sur n’importe quelle autre moto. Son ergonomie est plus logique que celle d’une naked. Avec une trail comme la Versys, avec ses suspensions et un large guidon qui apporte plus de confiance, nous pouvons même rouler sur les pistes en terre. Toujours en prenant en compte le fait que les jantes comme les pneumatiques sont 100% adaptés à l’asphalte et qu’ils ne sont pas ceux d’une enduro. Et avec une trail comme la Versys, qui coûte 7699 euros (8199 euros avec ABS), il est très facile pour la majorité de la population -étant donné ses caractéristiques et son prix- d’opter pour ce type de moto. Parce qu’une trail comme la Versys offre beaucoup, nous venons de le voir, en échange de peu.
Juanan Martín Photos: Juan Pablo Acevedo/Santi Díaz Traduit et adapté par Pauline Balluais
